В небе Чукотки. Записки полярного летчика - Каминский Михаил Николаевич. Страница 25

Вадим Падалко передал ему записку:

«В Провидении туман, видимость двести метров. В Анадыре полная облачность, слабый снег, видимость четыре. Думаю, надо пробиваться на Анадырь». Виталий только мог кивнуть головой в знак согласия. Выбора не было.

Он пошел бреющим полетом, мгла сомкнулась, закрыв небо. Стала ухудшаться и видимость земли.

В те времена, особенно в Арктике, авиаторы не знали никаких наставлений по полетам. Они только получали опыт, по которому позже будут написаны эти наставления. Теперь в авиации есть железные правила «минимума» погоды. Если нет этого минимума высоты и видимости, ни один летчик не рискнет нарушить наставления. Но в том полете Масленников не знал, что своим опытом создает понятие «минимума» для будущих летчиков. Он просто летел, пока видел землю. И пришел момент, когда дальше лететь было нельзя. Надо было немедленно развернуться на хорошую погоду, оставшуюся позади. Но нужный момент был упущен, и летчик в этом вскоре убедился. Надежда на удачу, благоволившую до сих пор, исчезла молниеносно, когда потерялась всякая видимость и даже возможность развернуться.

Поняв, что он «влип», Масленников как чуда ждал хоть малейшего просветления, чтобы выбрать место для посадки. Каюр, шофер, моряк — водитель любого вида транспорта в таком случае может просто остановиться. Летчик всегда вынужден лететь!

Самолет еще летел, по еле уловимым признакам летчик сохранял «пространственное положение». Но каждой клеточкой своего существа Масленников ощущал непоправимость ошибки. Опасность, неотвратимая, смертельная, кричала в нем, сжимая сердце холодной рукой. Только чудо могло спасти обреченный на гибель самолет. И это чудо свершилось! Во мгле Масленников благополучно приземлился, понятия не имея, где.

А штурман Вадим Падалко? Думая о его положении в этом полете, я вспоминаю многих и многих товарищей — штурманов, бортмехаников, бортрадистов, которые разделили участь своего летчика, бессильные чем–либо помочь ему в предсмертный час. Считаю, что Падалко чувствовал себя гораздо хуже. Он был уже «битым» авиатором. Он уже знал цену беспомощности, когда твоя жизнь в чужих руках. Единственное разумное, что он мог сделать в сложившейся ситуации, — это не «действовать на нервы» летчику в опасные минуты полета. И он мужественно ждал, готовый к любому концу. Ему было 29 лет, он на три года был старше своего летчика. И он был старшим в полете. К Масленникову он относился не как командир к подчиненному, а как старший брат к младшему, менее опытному. Он нес двойное бремя ответственности, как командир самолета и штурман. Если самолет не прибыл м пункт назначения при исправной матчасти, виновен штурман. Жестоко обвиняя самого себя, он мог лишь надеяться на милость судьбы.

К вечеру запуржило, и целых семь дней экипаж не имел ни малейшего представления о местонахождении. Правда, Падалко связался с Анадырем, сообщил, что самолет на вынужденной. Теперь надо было жить. Жажда жизни подсказывала, что делать, как выходить из положения. Летчики накрыли чехлом стабилизатор и под этим укрытием вырыли снежную яму. «Вырыли» — не то слово, так как лопаты, топора, ножа и многого другого у них не было. Но так или иначе они имели «жилище», в котором спали по очереди. Другой в это время следил за примусом. Ведь он горел под полотняной обшивкой стабилизатора.

Самолет занесло по самые крылья, и летчики не боялись, что его опрокинет ветер. В середине апреля сильных морозов не было, и они страдали не столько от холода, сколько от сырости, неподвижности и недостатка пищи. Харчей было мало, боясь, что их не хватит, они с первого дня жили впроголодь. Снежная нора от примусного тепла все время таяла, и, углубившись примерно на метр, летчики обнаружили под собой тундру.

На восьмой день пурга стихла. Когда небо прояснилось, летчики увидели холмистую равнину между двух горных массивов. Пеленгация при помощи ручного компаса показала, что на юго–востоке находится Золотой хребет, а на севере — горы Ушканьи. Сообщив об этом в Анадырь, экипаж стал подогревать воду, чтобы запустить мотор. На самолете была посуда для воды, которую как великую ценность сохраняли в жилой яме. Но в спешке не нагрели как следует воду, и мотор запустить не удалось. А к вечеру началась новая пурга. Только на четырнадцатый день вновь наступила хорошая погода, и уже обессилевший экипаж вновь попытался запустить мотор. На счастье, к этому времени в Анадырь прилетел Водопьянов. По указанным Падалко ориентирам он нашел самолет Масленникова, помог запустить им мотор и взлететь. Происшествие закончилось благополучно, но многому научило. Летчики на практике постигли вторую заповедь полярника: «Чтобы всегда возвращаться на базу — будь готов к вынужденной посадке». Только на вынужденной, на горьком опыте летчики узнали настоящую цену каждой вещи, без которой нельзя летать. Вплоть до примусной иголки!

Второе испытание выпало на долю летчика Катюхова. Это случилось во второй половине мая. Отряд осваивал трассу до мыса Шелагского, где требовалась помощь полярной станции. В одном из полетов отказал мотор. Сломался коленчатый вал. Здесь уже ничего не сделаешь. Случилось это в ясный день неподалеку от устья реки Лелеры. Катюхов, спасая самолет, спланировал на морской припай. Если бы он мог предположить, что будет дальше, то выбрал бы другое место — не такое удобное для самолета, но лучшее для экипажа. Перебираясь через забереги по пояс в воде, люди были вынуждены бросить большую часть поклажи, прихваченной с самолета. Когда вышли на материковый берег, оказались перед разлившейся рекой. До ближайшего поселка на мысе Биллингса было сто километров, и путь преграждала эта река. В поисках брода летчики пошли вверх по реке к горам. При попытке переправиться на одном из островов они застряли, как зайцы в половодье.

В меховых комбинезонах и унтах, промокшие, измученные, с запасом пищи из нескольких плиток шоколада, они прожили почти месяц. Самолеты Масленникова и Сургучева не смогли их обнаружить — так далеко они ушли от берега. Их нашел геолог Дитмар и спас от неизбежной гибели.

И этот урок дал опыт, ценой которого едва не стали две жизни. Авиаторы поняли, что не следует пренебрегать и качеством снаряжения. Одно дело «сидеть» на вынужденной, другое — двигаться по тундре. Нужна другая одежда, другое снаряжение (как они страдали от отсутствия рыболовных крючков!), другая упаковка НЗ.

Летчики отряда Павленко прожили на Чукотке девять месяцев. Они учились здесь жить, учились летать, накапливали опыт. Впервые одни и те же люди видели с воздуха не кусочки Чукотки, а облетали большую часть ее побережья, от Анадыря, через Уэлен до мыса Шелагского — без малого две тысячи километров! Они первыми летали над Чукоткой зимой, первыми в Арктике начали полеты на колесах. Все то, что мы называем «освоением», имело для авиаторов того времени большое самостоятельное значение, но вместе с этим они также впервые установили живую связь между далекими зимовками и оказывали им помощь доставкой врачей, медикаментов, некоторых продуктов и дефицитных товаров. В частности, по заданию Москвы они выполнили несколько полетов через пролив Де–Лонга на остров Врангеля. В том году на острове погиб врач зимовки Вульфович и несколько эскимосов. Проделанное отрядом Павленко с лихвой оправдало лишения и страхи, пережитые летчиками в начальный период.

Великая вещь в жизни — человеческое призвание. Бывает, что не встречаются они, Человек и его Призвание. На моей памяти через полярную авиацию прошли тысячи. Задержались в ней и славно поработали сотни. Немногие стали профессиональными полярниками. Но в составе отряда, который первым высадился на чукотскую землю осенью 1934 года, почти половина авиаторов всю остальную жизнь посвятила трудному делу освоения Арктики. Имена Масленникова, Сургучева, Падалко, Рубинштейна и Соколова вписаны в реестры многих славных дел на протяжении десятилетий. А Герой Советского Союза Виталий Иванович Масленников летал в Арктике полных тридцать лет. Только в 1965 году он с почетом вышел на пенсию.