Великая война на Кавказском фронте. 1914-1917 гг. - Масловский Евгений Васильевич. Страница 86

Для характеристики напряжения и значительности работ, производимых распоряжением командования Кавказской армии, приведу слова бывшего нашего консула в Урмин В.П. Никитина из его неизданных воспоминаний о военных действиях в Азербайджане в 1914–1918 гг.

Говоря о произведенных в течение войны в пределах Персидского Азербайджана работах по проведению путей, он пишет: «В этой сфере была выполнена работа очень крупного масштаба, так как пришлось иметь дело не только с разработкой грунтовой дорожной сети, но и с постройкой железнодорожных линий и с оборудованием судоходства по Урмийскому озеру.

Концессия на постройку Джульфа-Тавризской жел. дороги была получена перед войной, но к началу ее почти ничего не было сделано… Военные обстоятельства вызвали ускоренные работы, благополучно законченные к осени 1915 г.

Нужно иметь в виду для должной оценки подобного результата, что железнодорожная линия эта проходила через сильно пересеченную местность, с такими перевалами, как Ямской, почему требовалась прокладка тоннелей и т.п. Особое стратегическое значение приобретала ветка, идущая от ст. Сафьян к Урмийскому озеру. На озере находился всего лишь один паровой баркас, с механиком-немцем, уже упоминавшимся мною Нейманом, и несколько барж слабого тоннажа. Лишь только открыто было железнодорожное движение в Шериф-хане, главной пристани, соединенной веткой с Сафьяном, — стали доставляться баркасы и баржи, большей частью в разобранном виде, так как иначе их трудно было провезти через тоннели. К концу военных действий на озере была целая флотилия значительного водоизмещения, что в сильной степени облегчало переброску людей и грузов, если принять во внимание, что озеро протягивалось верст на 80 в направлении нашей коммуникационной линии. Посадка и высадка были облегчены постройкой ряда пристаней…

…Прибавьте ко всему этому сотни верст грунтовых дорог, что обозначает не только разработку доброго полутора десятков перевалов, но и постройку мостов и т.д. Начинаясь у Джульфы, или, вернее, у ст. Подгурской, что на персидском берегу Аракса, военно-дорожная сеть продвинула свои щупальцы далеко на юг, как в пределах Персии (Афан в Оердештском направлении, Тамуга — в Банейском), так и Турции (Урмия — Векарве — Бегирди и Урмия — Делези — Диза Гяверская), причем озеро было охвачено с обеих сторон».

Работы по устройству путей в районе Азербайджан-Ванского отряда, значительность которых подчеркивает в своих воспоминаниях наш консул в Урмии В.П. Никитин, производились на самом для нас второстепенном направлении, где в течение всей войны, по ходу событий, не предполагалось развить военные действия в крупных размерах, а потому не было и крупного сосредоточения войск. Там же, где решались судьбы кампании, на главном Эрзерумском направлении, в районе 1-го и 6-го Кавказских и 2-го Туркестанского корпусов, и где местность была не менее труднодоступна, — там на работы по улучшению путей было направлено еще более усилий и энергии.

Для работ по исправлению и поддержанию существующих путей и для проведения новых, распоряжением главного начальника снабжений было сформировано семь рабочих дружин с № 25-го по № 31 включительно, по четыре роты в каждой дружине, и пять военно-дорожных отрядов №№ 1, 2, 3, 4 и 5, также по четыре роты в отряде.

Они были распределены на всем фронте следующим образом: 25-я рабочая дружина была на эксплуатации шоссе и дековильки Карс — Мерденек; 26-я рабочая дружина — в 4-м Кавказском корпусе; 27-я рабочая дружина — в районе Азербайджан-Ванского отряда в Персии; 28-я рабочая дружина находилась для обслуживания 1-го Кавказского корпуса; 29-я рабочая дружина — в составе 2-го Туркестанского корпуса; 30-я рабочая дружина работала в районе Азербайджан-Ванского отряда, за исключением одной роты, которая находилась на постройке Макинской железной дороги; 31-я рабочая дружина была разбросана: одна рота была на постройке Макинской железной дороги, 1/2 роты находились в Сарыкамыше для поддержания войсковых казарм в Сарыкамыше и окрестностях, 1/2 роты — в Энзели, промежуточной базе экспедиционного корпуса, и две роты — в тылу, в распоряжении окружного управления по квартирному довольствию.

Одна рота 1-го военно-дорожного отряда обслуживала 2-й Туркестанский корпус, одна рота — 1-й Кавказский корпус, две роты 1-го и весь 2-й военно-дорожный отряд — 4-й Кавказский корпус, 3-й и 4-й военно-дорожные отряды — на Макинской железной дороге. 5-й военно-дорожный отряд, по окончании формирования, был также направлен на постройку Макинской железной дороги.

Кроме того, на всем фронте армии на работах по проведению путей было разбросано восемь рабочих рот и 13 — ополченских.

По мере удлинения коммуникаций являлась все большая потребность в транспортных средствах, которые непрерывно увеличивались приобретением вьючных животных, созданием новых колесных транспортов и заменой подачи предметов снабжения на повозках и вьюках подачей всего необходимого по вновь построенным железным дорогам и с помощью автомобильных рот.

При открытии военных действий, на Кавказе находилась лишь одна Кавказская автомобильная рота, которая, естественно, и была использована на главном Эрзерумском направлении, обслуживая войска, действовавшие в Пассинской долине, а потом базировавшаяся через Эрзерум на Сарыкамыш.

В течение войны, до лета 1916 г., на Кавказ прибыло еще четыре автомобильные роты. Из них одна рота была поставлена также на Эрзерумское направление, так как на этом направлении базировались два корпуса: 1-й и 6-й Кавказские; одна рота (4-я) обслуживала по шоссе от Трапезунда 5-й Кавказский и 2-й Туркестанский корпуса; одна рота была направлена в состав 4-го Кавказского корпуса для обслуживания частей на Мушском и Битлисском направлениях, и, наконец, одна рота направлена через Энзели для обслуживания 1-го Кавказского кавалерийского корпуса по его длинной коммуникации.

Вопрос о транспортных средствах вообще был чрезвычайно серьезным, особенно на главном Эрзерумском направлении, где было наибольшее сосредоточение войск и где провозоспособность Эрзерумской узкоколейной железной дороги не могла удовлетворить потребности трех корпусов, действовавших на этом направлении. С целью удовлетворительного разрешения этого вопроса, после занятия Трапезунда, как только наши войска продвинулись настолько, что открылся шоссейный путь Трапезунд — Гюмиш-хана — Эрзинджан, базирование 2-го Туркестанского корпуса было перенесено с Эрзерумского направления на Трапезундское, для подачи всего необходимого этому корпусу морем из Батума.

На Батуме морем базировался и 5-й Кавказский корпус; при этом в Офе была устроена промежуточная база 5-го Кавказского корпуса, а в Платане — 2-го Туркестанского.

Кроме связи по проволочному телеграфу, к этому времени получила некоторое развитие организация и радиосвязи, бывшей в начале войны в зачаточном состоянии.

В июле 1915 г. имевшиеся в распоряжении Кавказской армии искровые станции образовали следующую сеть в тылу армии: за фронтом 2-го Туркестанского корпуса были расположены конные станции: № 7 — в Ольгах и № 8 — в Ардагане; за 1-м Кавказским корпусом: автомобильная — в Медлингерте и конная № 9 — в Сарыкамыше, и кроме того вьючная № 2 — в Хошабе; за фронтом 4-го Кавказского корпуса имелись: конные, № 3 — в Новониколаевской, № 1 — в Оргове и № 4 — в Санжане; в районе Азербайджан-Ванского отряда: конные № 6 — в Хое и № 5 — в Гаратюне, и вьючная № 1 — в Гумите; в Александрополе — две конные.

В 1916 г. искровая связь получила дальнейшее развитие. При корпусах находилось корпусное отделение из одной полевой станции, двух вьючных и двух — для подслушивания. Для придания коннице — конные отделения из одной полевой и одной вьючной. И, наконец, при штабе армии — армейское отделение из одной полевой станции, двух автомобильных станций и двух приемных.

Службы радиосвязи были объединены в отдельную радиогруппу, подчиненную генерал-квартирмейстеру штаба фронта.