50 знаменитых скандалов - Панкова Мария Александровна. Страница 29

ГРОМКИЕ РАЗОБЛАЧЕНИЯ ФИНАНСОВЫХ МАХИНАЦИЙ

Панама: суета вокруг канала

Панамский канал сегодня

Панамский канал, который соединил Атлантический и Тихий океаны, стал вторым детищем «отца» Суэцкого канала Фердинанда Hecсенca. Но это великое деяние француза-энтузиаста оказалось омрачено большим скандалом.

Сначала — сухие данные. Общая протяженность Панамского канала составляет 81,6 км, из них 65,2 км — по суше и 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт. Трасса канала на Атлантическом склоне проходит по долине реки Чагрес, где создано искусственное озеро Гатун, а на Тихоокеанском — по долине реки Рио-Гранде. Минимальная высота над уровнем моря — 83 метра. Минимальная ширина по дну — 150 метров. Глубина шлюзов — 12,5 метра. Панамский канал имеет шесть ступеней (по три на каждом склоне) парных шлюзов с размером камер 305*33,5 метра. Водораздельный участок канала, основная часть которого проходит по озеру Гатун и так называемой Кулебрской выемке, находится на высоте 25,9 метра над уровнем моря. Среднее время прохождения судов через канал — 7–8 часов, минимальное — 4 часа. Средняя пропускная способность — 36 судов в сутки, максимальная (при использовании двух линий шлюзов) — 48. На сегодняшний момент в среднем через канал ежегодно проходит 13 100 судов. А по прогнозам специалистов, в ближайшие 50 лет это количество удвоится. В связи с этим планируется расширить водораздельный массив Кулебра со 152 до 192 метров на прямом участке и до 222 — на изогнутых. Это позволит проходить по каналу двум судам одновременно. Это сооружение, без сомнения, может считаться одним из самых грандиозных в истории человечества, поскольку участок суши, по которому проложен канал, является одним из самых сложных геологических участков земной поверхности. Шлюзовые же камеры со стенами высотой с шестиэтажный дом можно спокойно приравнивать к современным чудесам света. Но история появления удивительного сооружения, равно как и самой Панамы, — это история величайшего скандала конца XIX — начала XX веков, история разбитых надежд, рухнувших мечтаний, обнищания тысяч и тысяч людей. История беззастенчивой коррупции и политики взяточничества.

Идея строительства Панамского канала родилась еще в начале XVI века. Принадлежала она знаменитому конкистадору, виновнику гибели империи ацтеков Э. Кортесу. В то время под началом завоевателя служил талантливый математик и географ Альваро Сааведра, которому и было поручено разработать план создания этого канала. Математик подошел к заданию весьма ответственно и представил на суд короля Испании Карла V сразу четыре проекта строительства. Монарх отнесся к этой идее весьма прохладно и отложил ее в долгий ящик; тем не менее она не почила в бозе, и в 1814 году вице-король испанских колоний в Новом Свете — Новой Испании — получил приказ начать сооружение канала. И снова все осталось только на бумаге, поскольку приступить к строительству помешало народно-освободительное движение, которое развернулось в Латинской Америке.

Реанимировал старый проект французский инженер Гарелла; в 40-х годах XIX века он закончил собственные расчеты, необходимые для создания канала и железной дороги к нему. Гарелла также получил концессию на строительство железной дороги. Казалось, дело наконец сдвинулось с мертвой точки. Но не тут-то было. Проект снова застопорился. Причин этому было несколько, но главная оказалась банальной — нехватка денег. Когда же срок концессии, оформленной французом, истек, за работу взялись американцы, которые и открыли дорогу в 1855 году.

Идея создания Панамского канала тем временем так и оставалась всего лишь идеей. Многие видные политические деятели (например Наполеон III) интересовались этой проблемой, но ни к каким ощутимым последствиям это не приводило. Но вот каналом всерьез «заболели» молодые Соединенные Штаты. Новое государство уже предпринимало попытки открыть проходящий по территории Никарагуа канал, мотивируя его необходимость собственной безопасностью. Тем временем Великобритания в лице лорда Пальмерстона усиленно вставляла Штатам палки в колеса.

Наконец лед тронулся. 19 апреля 1850 года непримиримые до сих пор оппоненты подписали англо-американский договор, который вошел в историю под названием договора Клейтона-Булвера. Согласно данному документу, обе стороны отказывались от каких-либо попыток установить односторонний контроль над каналом в Никарагуа, колонизировать Центральную Америку или возводить на трассе канала укрепления. В дальнейшем, кстати, американцы не раз настаивали на пересмотре «кабального» договора. А пока Великобритания и США тщательно следили друг за другом, в игру вступил «отец» Суэцкого канала (он был введен в строй в 1876 году) Фердинанд Лессепс.

Сначала в Боготе появились французы — эмиссары дипломата. Они быстренько расписали плюсы проведения канала по территории Колумбии. Собственно, французы даже не особенно старались уговорить представителей местной власти, поскольку выгоды такого проекта были вполне очевидными, тем более что Лессепс заранее оговаривал: речь идет лишь о коммерческом частном деле, от колумбийцев не требуются ни уступки, ни льготы; Франция не претендует ни на ограничение суверенитете, ни на контроль над областью канала.

71-летний Лессепс тем временем подготавливал почву в Париже. Он создал Международную компанию по постройке межокеанского пути сообщения и добился предоставления ей преимущественного права на строительство канала на территории Панамского перешейка, который в то время относился к Колумбии. Там же, в Париже, было проведено международное совещание с участием мореплавателей, экономистов и инженеров, на котором обсуждались различные варианты планов строительства. Наряду с явно фантастическими идеями — подземный туннель, железная дорога для кораблей, канал со 120 шлюзами — рассматривалась и единственно разумная версия: канал с небольшим числом шлюзов, расположенных только в тех местах, где путь преграждали горы. Однако эта версия была отвергнута в пользу проекта самого де Лессепса. А он хотел строить прямой канал на уровне моря, точно такой, как был построен в Суэце. К сожалению, данное решение сильно попахивало авантюрой, вот только почувствовать этот «душок» никто сразу не смог. Ведь Суэцкий канал перерезал зеркально гладкую поверхность африканской пустыни, а Панамский перешеек был сплошным месивом совершенно непроходимых болот, скалистых холмов и непролазных джунглей. «Очаровательную» картинку дополняли невероятные извивы капризной бурной реки Чагрес. Что заставило собравшихся принять проект Лессепа? По всей видимости, только его авторитет. Ведь этот человек — безусловно, невероятно талантливый дипломат и политик — не имел никакого инженерного образования!

Англичане не пришли в восторг от появления «третьей силы», поскольку вообще противились любым преобразованиям в Новом Свете, а американцы по-прежнему настаивали на идее строительства канала через Никарагуа и потому тоже пополнили стан врагов Лессепса.

Тем временем проект француза привлекал все больше сторонников. Во-первых, он отличался дешевизной: создание пути через Колумбию предусматривало, что канал будет иметь длину всего лишь в 75 км, в то время как американцы собирались прорыть артерию длиной 290 км. Экономически оба проекта были просто несопоставимы: Лессепсу требовалось немногим больше одного миллиарда франков, а подданным Дяди Сэма — 800 миллиардов. Уже один этот аргумент мог перевесить любые доводы. И, естественно, перевесил: члены совещания проголосовали за строительство канала на Панамском перешейке по плану Великого Француза. Тот, кстати, уверял, что работы займут не более 12 лет. Однако французское правительство изначально устранилось от участия в финансировании этого предприятия, и поэтому проект акционирования был адресован мелким вкладчикам. Подобная система действовала к тому времени во Франции всего лет 20 и считалась модной; риск был невелик, поскольку люди вкладывали только те деньги, на которые, собственно, они покупали акции. Но при этом не существовало ни серьезной законодательной базы, которая регулировала бы работу подобных обществ, ни разработанной системы контроля.