КОНСПЕКТ ЛЕКЦИИ О НАРОДНОМ И ГОСУДАРСТВЕННОМ ХОЗЯЙСТВЕ - Витте Сергей Юльевич. Страница 91

Этими преимуществами и объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства. Следствием быстроты и срочности доставки грузов явилась возможность перевозить скоропортящиеся товары главным образом предметы потребления. Овощи, фрукты, молоко и молочные скопы, яйца, битая птица и дичь, мясо и тому подобные товары, которые до развития железнодорожных сообщений могли доставляться на места потребления лишь из ближайших окрестностей, теперь благодаря железным дорогам перевозятся в обыкновенных или специальных вагонах за сотни и тысячи верст. Таким образом, поставщиками на крупные потребительные рынки могут быть сельские хозяева весьма отдаленных местностей. Далее как следствие дешевизны провоза явилась возможность передвигать такие грузы, которые прежде вследствие их малоценности или вовсе не перевозились, или перевозились лишь на короткие расстояния. Таковы хлебные грузы и топливо — каменный уголь, нефтяные остатки и дрова.

Перевозка хлебных грузов на большие расстояния произвела коренной переворот в международной хлебной торговле, а вместе с тем и в сельском хозяйстве. Из наших заволжских губерний хлеб доставляется в Германию, и притом с такой регулярностью, что будущие хлебные поставки нередко котируются на бирже. Это обстоятельство, важное само по себе как открытие новых рынков для сельского хозяйства, имеет еще то значение, что дает возможность внести и в сельское хозяйство принцип разделения труда. Английский сельский хозяин, например, не имеет нужды заниматься земледелием, так как зерновые продукты доставляются ему из отдаленнейших краев, а потому может вести хозяйство более культурное, заниматься скотоводством и т. п. Вместе с тем в тех отдаленных местах, откуда хлеб поставляется на мировые рынки, земля, не имевшая до того цены, начинает возделываться, доходность ее поднимается и государство обогащается.

Не менее важное значение имеет и перевозка топлива. Как известно, металлургическое производство за последние десятилетия двинулось вперед гигантскими шагами главным образом потому, что топливо стало при дешевой перевозке легкоподвижным. Петербург теперь может получать каменный уголь из Донецких копей, а нефтяные остатки — из Баку.

Являясь орудием для преодоления больших расстояний, железная дорога оказывает на экономическую жизнь народа двоякое влияние. Во-первых, как более удобное средство сообщения, она ведет к сбережениям на перевозке тех товаров, которые перевозились прежде по более дорогой цене, а во-вторых, — что неизмеримо важнее, — открывая возможность перевозки больших масс грузов, она дает толчок увеличению самого производства в прорезываемых ею районах, и, следовательно, содействует укреплению и развитию старых и возникновению новых отраслей промышленности. Таким образом, железная дорога является не только вспомогательным средством обмена, но и могучей производительной силой.

Но этим не исчерпывается экономическое значение железных дорог. Есть еще одно обстоятельство, также заслуживающее внимания. Железная дорога сама по себе представляется крупнейшим, если не самым крупным, промышленным предприятием в государстве, и как таковое, с одной стороны, открывает широкое поприще для приложения народного труда, а с другой — вызывает к жизни целый ряд новых специально железнодорожных отраслей производства. Так например, на сети русских железных дорог работает свыше 400 тысяч служащих, т. е. столько, сколько не содержит никакая другая отрасль промышленности. Затем, подвижной состав железнодорожной сети империи состоит из 270 тысяч вагонов и 11 500 паровозов, а так как в последние годы постройка нового подвижного состава и ремонт старого производятся исключительно на отечественных заводах, то понятно, в какой мере это способствует развитию заводской деятельности в государстве.

Наконец, кроме экономического значения, железные дороги имеют большое культурное значение. Прежде всего в этом отношении важна перевозка пассажиров. 95 миллионов пассажиров, перевозимых ежегодно железными дорогами в России, свидетельствуют несомненно о развивающейся в народе потребности в общении. Едва ли можно отрицать, что каждая поездка из глуши деревень и сел в крупные центры и наоборот — из этих последних пунктов в деревни — способствует взаимному общению разных общественных классов, которое полезно именно в культурном отношении. Кроме того, железные дороги ускоренным движением развивают почтовую корреспонденцию до таких размеров, о которых не могло быть прежде и речи. Затем железные дороги, привлекая к себе на работу сотни тысяч людей, с одной стороны, требуют от них подготовки, начиная с высшего технического и общего образования и кончая хотя бы простой грамотностью, а с другой — и сами оказывают цивилизующее влияние, как школа теоретическая и практическая, причем не столько сама железная дорога приспособляется к местным условиям, сколько эти последние применяются к ее потребностям. Железная дорога является как бы ферментом, вызывающим в населении культурное брожение, и если бы даже она встретила на пути своем совершенно дикое население, то в короткий срок цивилизовала бы его до необходимого ей уровня.

Следует прибавить, что в России влияние железных дорог должно быть еще больше, нежели в западно-европейских государствах, вследствие особенностей самой страны. Во-первых, при обширности территории России, сближение районов имеет здесь более важное значение, чем в других государствах, где расстояния вообще не столь значительны. Во-вторых, железные дороги на западе Европы явились на смену вполне благоустроенных гужевых путей, которые при благоприятных климатических условиях в достаточной степени удовлетворяли экономическим нуждам, тогда как в России искусственных путей сообщения ко времени открытия дорог было крайне недостаточно, а следовательно, переход к усовершенствованным путям сообщения явился особенно резким. Наконец, Россия в силу исторических судеб, будучи долгое время обречена выдерживать на себе стремительный натиск восточных народов, ко времени открытия железных дорог отстала в культурном отношении от своих западных соседей, и поэтому влияние дорог должно было сказаться заметнее и плодотворнее здесь, чем на Западе.

Однако на первых порах во многих странах, в том числе и в России, действительность не вполне оправдала возлагавшиеся на железные дороги надежды. Зависело это исключительно от того, что сначала по новизне дела не умели организовать на правильных и целесообразных началах сооружение и эксплуатацию железных дорог.

Так, в Англии, где прежде всего стали сооружаться железные дороги, правительство не обратило вовсе внимания на особенности, представляемые этими дорогами. Как в прежнее время перевозка грузов была делом частной предприимчивости, так и передвижение их по новому способу было предоставлено частным лицам и учреждениям, и на открытие каждой новой дороги требовалось лишь разрешение парламента. Недостатка в предприимчивости не было, и концессии на железные дороги раздавались во множестве. Конкуренция между предпринимателями привела к подкупам парламентских деятелей, так что самым крупным расходом по постройке дороги считались так называвшиеся парламентские издержки. Железнодорожных обществ вскоре возникло до двухсот, причем линии их большей частью конкурировали между собой, а вследствие этого началось необузданное соперничество тарифами. Ошибочно думать, что конкуренция между железными дорогами всегда полезна для населения. Так как она неминуемо ведет к понижению дохода предприятия, то для компенсации тарифы повышаются насколько возможно в тех пунктах, для которых конкуренции не существует. То же самое обнаружилось и в Англии. Тарифы для перевозки между конечными станциями, для которых преимущественно опасна конкуренция, понижались до минимума, тогда как для промежуточных пунктов они повышались до максимума. Такая система тарификации, или, правильнее, такой произвол в эксплуатации железных дорог вскоре дал себя почувствовать вредными последствиями для торговли и промышленности, и железные дороги вызвали в обществе негодование. Правительство вынуждено было вмешаться в железнодорожное дело и законодательными актами ограничивать права железнодорожных обществ. Но так как эти ограничения касались не существенных сторон дела, то они не могли устранить неурядиц. Некоторый порядок внесен был в железнодорожное дело тогда, когда, убедившись на опыте, что конкуренция вредна прежде всего для самих дорог, общества стали входить между собой в соглашения, и в конце концов, масса мелких обществ слились и образовали семь крупных акционерных компаний, которые, так сказать, разделили между собой страну. Жалобы на тарифы и после этого не прекращались, и в 1888 году правительство издало закон об учреждении особого органа для надзора за тарифной политикой железных дорог; но сколько-нибудь серьезных результатов от этого не получено. И до сих пор в Англии сооружение и эксплуатация железных дорог остаются делом частной инициативы.