Оружие Победы - Славин Станислав Николаевич. Страница 60

В ней он, в частности, писал, что «береговая артиллерия, ранее обреченная на пассивное ожидание противника, с применением железнодорожных установок приобретет подвижность. Это позволило бы сократить число стационарных батарей и сосредоточивать огонь в необходимом районе в нужное время».

Причем Лебедев предлагал пускать по параллельным путям, защищенным со стороны возможного противника каменной стенкой, платформы как с пушками, так и с мортирами, чтобы обстреливать цели и в море, и на берегу (скажем, высадившийся десант противника).

Однако и этот проект, как и многие другие, был предан забвению.

Отчасти, возможно, это происходило потому, что и сами-то железные дороги с трудом приживались на российской земле. Многие чиновники считали железнодорожный транспорт «заморской штучкой», без которой Россия может прекрасно обойтись. А в российской глубинке так и вообще считали «железку» бесовским транспортом.

Впрочем, что там Россия! Даже в просвещенной Англии газеты писали, что при поездке на поезде Стефенсона пассажиры могут сойти с ума. Окрестные же коровы от шума перестанут давать молоко, а куры нестись…

Лишь в Америке оценили новинку по достоинству. Если в 1860 году протяженность железных дорог в России составляла 1585 км, то в США к тому времени было уже построено около 50 000 км стальных путей.

Американцы же первыми и попытались использовать железную дорогу для мобильности своей артиллерии. Это произошло во время Гражданской войны Севера и Юга США в 1861–1865 годах. Северяне поставили артиллерию на железнодорожные платформы, и налет «железного чудища» — так перепуганные насмерть южане назвали один из первых прообразов бронепоезда — превзошел все ожидания. Противник бежал сломя голову.

Первый удачный боевой опыт придал уверенности изобретателям. И они продолжили свои эксперименты. Так, в июне 1862 года в бою под Ричмондом была использована 32-фунтовая пушка, установленная на четырехосной платформе. Однако при стрельбе орудие имело свободный откат вдоль всей платформы, так что стрелять из него оказалось возможным лишь вдоль пути.

Тогда пушки поменяли на мортиры, имевшие меньший откат. И в 1864 году при осаде Питсбурга федеральные войска применяли 13-дюймовые мортиры, способные стрелять в любом направлении на дальность до 4,5 км.

Вскоре американские инженеры разработали и специализированные железнодорожные орудия, лафет которых монтировался на стальных, загнутых сзади, полозьях, прикрепленных к полу платформы.

Следующий шаг в развитии железнодорожного вооружения был сделан в 1871 году в Европе. При осаде Парижа пруссаки установили пушки на железнодорожные платформы и пустили поезд по окружной дороге, обстреливая столицу французов с разных сторон. Осажденные, впрочем, не остались в долгу. И под руководством известного парижского механика Келя построили аналогичный поезд. Генерал Дюкро периодически атаковал с его помощью германские позиции.

Таким образом, состоялась заочная дуэль первых бронепоездов.

Вскоре опыт с европейского материка был перенесен и на Британские острова. Размышляя над наилучшим устройством береговой обороны, английский полковник Уэдерд в январе 1871 года представил проект использования железнодорожной артиллерии при защите Лондона.

Пять лет английские лорды раскачивались, но в 1876 году все же был проведен первый опыт: с установленного на железнодорожной платформе 81-тонного орудия провели опытные стрельбы. Основываясь на их результатах, Уэдерд написал статью о подвижных батареях, которую 25 мая 1877 года напечатала газета «Таймс».

На практике железнодорожная артиллерия впервые была использована англичанами в войне 1899–1902 годов с бурами. Поскольку буры использовали тактику партизанской войны, совершая налеты на отряды англичан, то «летучая артиллерия», вызываемая к месту очередной стычки, позволяла англичанам хоть как-то уравнивать шансы.

Подвижные блиндажи. Кроме того, для охраны своих основных коммуникаций англичане стали создавать подвижные, хорошо вооруженные «гарнизоны на колесах». Они не только имели орудия на железнодорожные платформы, но и укрытия для стрелков в своеобразных передвижных блиндажах. Это чудо боевой техники так и называлось — «блиндированные поезда».

Поначалу вместо брони они были защищены досками, связками канатов, мешками с землей. Вскоре доски и землю заменили сталью, обеспечивающей лучшую защиту. Так появились первые бронированные вагоны со стенами из стали толщиной 6,3 мм и высотой от 0,9 до 1,4 м, представлявшими надежную защиту от ружейного огня. Стрельба из таких вагонов поначалу велась поверх стенок, так как в них не имелось никаких отверстий.

Продолжая совершенствовать броневую защиту, конструкторы нарастили стенки до двух метров. Верхняя часть стенки крепилась на шарнирах и могла откидываться, увеличивая таким образом толщину брони. А для удобства стрельбы в щитах стали предусматривать отверстия-амбразуры.

Но и тут не обошлось без курьеза. Поскольку основой для блиндированных вагонов служили товарные вагоны, то конструкторы забыли поставить… двери. Попасть внутрь можно было только сверху через стенку вагона, не имевшего крыши.

Наконец на железных дорогах стали появляться и блиндированные вагоны для разъездов начальствующих лиц. Такой вагон создавался на основе пассажирского, имел уже удобства, в том числе и бронированные двери. Пол, стенки и крыша также прикрывались стальными листами разной толщины — 6 мм на стенках, вдвое меньше — на полу и крыше. Небольшие окошки под самой крышей тоже защищались стальными крышками.

Таким образом, постепенно пришли к типовой конструкции блиндированных вагонов трех типов. В одних располагались пушки, в других — стрелки с пулеметами и ружьями. И, наконец, вагоны третьего вида предназначались для личного состава.

Вслед за вагонами пришла очередь прикрыть от врага противника и локомотив. Блиндированный паровоз с тендером выглядел как закрытый стальной ящик, стенки которого делались из 6,3-миллиметровой стали или из листового котельного железа.

Бронепоезда Первой мировой. Окончательно требования к конструкции бронепоездов выработались в ходе Первой мировой войны. При этом не последнее слово принадлежало и русским умельцам.

Так, уже в августе 1914 года на Юго-Западном фронте появился первый русский бронепоезд, созданный солдатами и офицерами 9-го железнодорожного батальона. Не дожидаясь пока об их безопасности побеспокоится начальство, они своими руками прикрыли обычный паровоз и вагоны листами котельного железа. Вскоре аналогичный поезд создали и воины 6-го железнодорожного батальона, воевавшие по соседству.

Оба состава были изготовлены наскоро, без предварительных чертежей. Каждый состоял из паровоза, двух четырехосных платформ и двух двухосных платформ. Вооружение каждого бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов (по 4 на борт).

Поскольку эти бронепоезда успешно участвовали в боях, «самодеятельность» низов была наконец-таки оценена «наверху». Главное управление Генерального штаба соизволило издать распоряжение о разработке проектов бронепоездов заводского производства.

Так, один из первых бронепоездов был предоставлен в распоряжение начальника 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майора М.В. Колобова, лично разработавшего проект. После его опробования в начале июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западной железной дороги приступили к строительству еще четырех бронепоездов.

Чуть позже, в августе того же года, по личному распоряжению генерала Брусилова в мастерских началось и строительство бронепоезда по проекту артиллерийского инженера Балля для 8-й армии.

Типовой бронепоезд того времени состоял из двух одинаковых двухосных бронеплощадок и бронированного паровоза серии «О». Внутри каждая бронеплощадка разделялась на пулеметный каземат и башенную орудийную установку.

В каземате на особых станках устанавливалась дюжина австрийских пулеметов «шварцлозе» — по 6 на каждый борт. Причем для охлаждения пулеметных стволов имелась специальная водопроводная система от тендера к кожуху каждого пулемета.