Сны Великого князя. Дилогия (СИ) - Матвеенко Андрей. Страница 34

   Поэтому, возможно, именно соображениями расстановки на ключевые посты людей, которые не станут без лишней необходимости докапываться до фактической сути отдаваемых великим князем распоряжений, а не только лишь желанием продемонстрировать, хотя бы на первых порах, некое служебное рвение были вызваны кадровые перестановки в Морском ведомстве, ознаменовавшие начало работы Алексея Александровича на новом посту.

   В ходе этих перестановок исполняющим обязанности начальника ГМШ вместо Ф.В.Дубасова, еще до кончины Константина Николаевича отбывшего на Дальний Восток в качестве командующего Тихоокеанской эскадрой, был назначен Федор Карлович Авелан. Владимир Павлович Верховский сменил на посту председателя ККиС Павла Петровича Тыртова, которого ждало повышение до управляющего Морским министерством. Прежнего управляющего, Н.М.Чихачева, и ранее имевшего мнения по ряду вопросов морской политики, расходящиеся с воззрениями Николая II ("Удивительное упрямство" - именно так однажды отозвался о Чихачеве государь), но в бытность его начальником Константина Николаевича еще могущего хотя бы отчасти сдерживать их при себе, отправили в традиционный приют отставных чиновников высокого ранга - Государственный совет. А вот должность председателя МТК осталась за Лихачевым, поводом к чему, видимо, явились и огромный опыт Ивана Федоровича в таковом качестве, и удовлетворенность его своим постом вкупе с отсутствием излишних амбиций - адмиралу просто нравилось проектировать корабли, и, видит Бог, получалось это у него неплохо.*

   *Справочно:

   Как уже упоминалось выше, в нашей истории И.Ф.Лихачеву должность председателя МТК предлагалась в 1882 году - и никем иным, как Алексеем Александровичем. Потому сохранение им своего поста при великом князе Алексее в роли главного флотского начальника представляется вполне возможным.

   11 сентября 1897 года на квартире нового управляющего Морским министерством состоялось Особое совещание адмиралов флота, на котором обсуждался вопрос "об усилении кораблестроительной деятельности ввиду могущих возникнуть осложнений на Дальнем Востоке". Сознавая невозможность одновременного строительства флота и для Балтийского моря, и для Тихого океана, и имея в виду 10-летнюю судостроительную программу Японии, участники совещания решили основные усилия направить на пополнение Тихоокеанской эскадры, а на Балтике из современных кораблей ограничиться наличием уже строящихся двух броненосцев "святой" серии, четырех "адмиралов" и двух крейсеров типа "Паллада".

   При этом необходимый состав русской эскадры на Дальнем Востоке определили в количестве десяти новых эскадренных броненосцев, четырех броненосных крейсеров, десяти бронепалубных крейсеров-разведчиков первого ранга (по одному на каждый броненосец) и стольких же - второго. Усомнившегося в необходимости такого количества крейсеров второго ранга нового флотского начальника присутствующим все же удалось убедить в их необходимости на тихоокеанском театре - 20 крейсеров должны были "составить противовес" 18-ти аналогичным крейсерам японского флота.

   Однако же из всего требуемого в наличии имелись лишь строящиеся броненосцы "Пантелеймон" и "Георгий Победоносец" (в случае острой необходимости можно было пожертвовать интересами Балтийского флота и перевести на Тихий океан и два других балтийских броненосца "святой" серии) и броненосные крейсера-"бородинцы". И было вполне понятно, что силами только лишь отечественных заводов, как бы этого ни хотел новый управляющий Морским министерством*, проблему не решить. Поэтому после утверждения Николаем II в октябре 1897 года программы "усиленного судостроения", на которую выделялись дополнительные 90 миллионов рублей, постройка целого ряда кораблей, наряду с российскими предприятиями, была заказана и иностранным фирмам.

   *Справочно:

   П.П.Тыртов, если верить статье С.П.Сирого "Тринадцатый морской министр Императорского флота России адмирал Тыртов Павел Петрович", действительно был активным сторонником строительства кораблей преимущественно на российских верфях и из отечественных материалов.

2. Великокняжеская "яхта" и "благодарность покровительнице"

   Первый иностранный заказ по личному указанию великого князя - в свете типичной географии его зарубежных вояжей можно ли было в том сомневаться?! - достался "союзникам"-французам. Учитывая загруженность верфей на Балтике и "принимая во внимание настоятельную потребность в крейсерах", Гаврскому отделению фирмы "Форж и Шантье" предложили к постройке крейсер по чертежам "Паллады" - на тот момент о конструктивных недостатках кораблей этого типа еще не было известно, да и иного столь же проработанного проекта в наличии не имелось. Однако же новый флотский начальник пожелал в последующем иметь возможность использовать новый крейсер также в качестве собственной яхты. Потому заложенная уже в ноябре 1897 года "Светлана" должна была получить, в отличие от прочих кораблей серии, с особой роскошью отделанные помещения для размещения князя и его свиты, благо значительные размеры крейсера позволяли таковые переделки.

   Лихачев, конечно, чертыхался - постоянно продвигавшийся Константином Николаевичем принцип серийности и унификации оснащения кораблей в этом заказе летел псу под хвост - но делал это украдкой. С начальственной блажью, увы, принято считаться в любой стране и во все времена - и посему Иван Федорович, за долгие годы общения со столичной аристократией изрядно поднаторевший в умении обуздывать в нужный момент свои "правдорубские" позывы и не желающий из-за опрометчивых высказываний оставлять флот без своего разумного попечения, заставил себя смириться и с барскими замашками нового главы Морского ведомства.

   Зато Лихачеву, уже столкнувшемуся с затруднениями при адаптации к постройке на российских верфях 125-тонных миноносцев Нормана, создатели которых пользовались метрической системой и размеченными в ней конструктивными элементами, удалось отстоять требование о применении французами при постройке крейсера сортамента сталей, максимально близкого по толщинам к прокату, выпускаемому отечественными заводами. В этом, конечно, был некий элемент перестраховки, но, в конце концов, корабли ведь строятся для боя - а ремонтировать их возможные боевые повреждения придется уже на российских верфях, применяя для этого русские материалы. И чем меньше при этом проблем с сопряжением броневых листов и корпусных конструкций - тем лучше. Позже это, несомненно, разумное требование было распространено и на заказы, выполнявшиеся германскими верфями.

   Еще один крейсер этого типа, получивший название "Диана", в декабре 1897 года доверили строить датской фирме "Бурмейстер ог вайн". И это определенно была благодарность со стороны великого князя столь поспособствовавшей его назначению вдовствующей императрице Марии Федоровне, датской принцессе по рождению, часто гостившей в Копенгагене и не забывающей об интересах промышленников у себя на родине. Плюсом этого заказа было уже то, что датчане изначально были готовы работать в "дюймовой" системе мер. Помимо того, и качество постройки на датской верфи оказалось как минимум не хуже, чем у французов и уж точно лучше, чем у отечественных корабелов. Во всяком случае, на мерной миле "Диана" со своими 19,74 узла оказалась самой быстроходной среди систершипов, переплюнув и оба отечественных крейсера, и "французскую" "Светлану", выжавшую 19,66 узла.*

   *Техническая информация: