Приднепровская железная дорога - авторов Коллектив. Страница 4
С вводом в эксплуатацию новых участков объем перевозок резко возрастал и в 1880 году составил 677 тысяч пассажиров и 23 миллиона 103 тысячи пудов груза. Основными видами грузов были лес, хлеб, уголь, идущие в Севастопольский порт и далее за границу, а также овощи, камень, соль.
Вновь построенная железнодорожная линия на протяжении длительного времени возглавлялась правлением общества Лозово-Севастопольской железной дороги (Н. Кульжинский, В. Кислановский, барон Н. Фредерикс, Л. Перль, директор от правительства князь В. Дондуков-Корсаков) и управляющим дороги Ф. Баталиным.
Техническая вооруженность вновь построенной железнодорожной линии Лозовая — Севастополь в современном понятии была далека от совершенства.
В путь были уложены отечественные рельсы, изготовленные Путиловским заводом (Петербург), и английские. Размер рельса по высоте составлял 114,3 и по ширине подошвы 101,6 миллиметра. Каждый погонный метр рельса весил 29,1 килограмма. Для сравнения скажем, что современный рельс типа Р-75 имеет высоту 192 миллиметра, а вес погонного метра — 74,4 килограмма. Качество тогдашних рельсов было низкое. В документах того времени писалось: «Стальные головки отделялись от остальной железной массы и приходилось менять ежемесячно до 200 штук рельсов».
Локомотивный парк в 1874 году насчитывал 94 паровоза. Эксплуатировалось 6 серий паровозов: А, Д, П, Б, В, Г.
Лозово-Севастопольская железная дорога в 1873–1874 годах приобрела для товарного движения паровозы типа 0-3-0 серии Б, построенные Невским заводом. Локомотивы этой серии имели три сцепных оси без бегунковых колес. Были паровозы серии В — Коломенского и серии Г — Мальцевского заводов. Сцепной вес локомотивов не превышал 32,8 тонны, мощность их позволяла водить поезда средним весом 460 тонн.
В наш век тепловозов и электровозов их мощность позволяет вести поезда весом в несколько тысяч тонн со скоростью, о которой в те времена и не мечтали.
Для обслуживания пассажирских поездов применялись паровозы типа 1-2-0 Невского и Коломенского заводов. На Севастопольском участке, имеющем большие подъемы, с 1876 года эксплуатировались паровозы типа 2-2-0 серии П, построенные Коломенским заводом. Пассажирские поезда формировались всего из 6–7 вагонов. Вагонный парк, эксплуатируемый на линии Лозовая — Севастополь, насчитывал в 1874 году 1615 единиц, в том числе 87 пассажирских I, II, III и IV классов. Большинство вагонов имели общее помещение для пассажиров. И только немногие из них разделялись на отдельные купе, имели водяное отопление и спальные места. Такими вагонами— I и II классов — пользовалась только знать, класс имущих.
Остальные вагоны не имели спальных мест, купе, отапливались обыкновенными чугунными ребристыми печами.
Грузовые вагоны, преимущественно крытые, двухосные, длиной 6,4, шириной 2,7 и высотой 2,3 метра имели грузоподъемность до 10 тонн (600 пудов). Все вагоны отечественной постройки были оборудованы ручными тормозами с винтовым приводом и двухсторонним нажатием тормозных колодок на колеса. Соединение локомотивов и вагонов осуществлялось при помощи винтовой упряжи, которая дополнялась цепями, необходимыми на случай ее обрыва.
Составы, сформированные из вагонов с ручными тормозами, сопровождались тормозильщиками, действующими по сигналам, подаваемым свистком с локомотива. Автоматические воздушные тормоза появились на дороге значительно позднее.
К 80-м годам участок Симферополь — Севастополь был оборудован электроколокольными аппаратами связи системы Сименса и Гальске. Для сигнализации отправления поездов от станции до станции и извещения об этом ремонтных рабочих и дорожной стражи на каждой версте или у каждой переездной будки, а на станции по одному в каждую сторону устанавливались электроколокольные аппараты, приводимые в действие магнито-индукторами по станции.
Каждый путевой сторож имел при себе днем красный и зеленый флаги, которые означали: свернутый зеленый — путь свободен, развернутый зеленый — требовал уменьшения скорости, развернутый красный — немедленной остановки.
Для организации ремонта и содержания локомотивов и вагонов на линии Лозовая — Севастополь на участковых станциях Павлоград, Синельниково, Александровск, Мелитополь, Таганаш (ныне Соленое озеро), Симферополь и Севастополь были построены депо. Со временем локомотивные депо Севастополь и Таганаш утратили свое значение. В связи со строительством линии Джанкой — Феодосия потеряла свое значение, как участковая, и станция Таганаш.
Дальнейшее развитие железной дороги на Крымском направлении продолжалось и в последующие годы. 3 августа 1892 года, по материалам изысканий, произведенных еще в 1857 году инженером П. П. Мельниковым и повторенных в 1890 году, построена и введена в эксплуатацию линия Джанкой — Феодосия.
О труде железнодорожников того времени повествуют помещенные здесь иллюстрации.
Переездный сторож.
Путевой обходчик.
Кондуктор.
Стрелочник.
С окончанием в 1900 году строительства линии Владиславовка — Керчь и в 1915 году Остряково — Евпатория практически было закончено развитие железных дорог, обеспечивающих перевозки в Крыму и других южных областях.
Проблемой и ныне остается вопрос о строительстве железнодорожной линии на Южный берег Крыма. Впервые этот вопрос встал еще в пору строительства линии Лозовая — Севастополь. Позднее, в 1886 году, по поручению управляющего бывшей Лозово-Севастопольской железной дороги Ф. Баталина, инженером Е. Писаревским производились изыскания линии к Ялте. Как и многие другие, эти изыскания не получили своего практического воплощения.
РЕЛЬСОВЫЙ МОСТ ПРИДНЕПРОВЬЕ — ДОНБАСС
Строительство линии Лозовая — Севастополь и других участков Южного направления имело большое хозяйственное и культурное значение, но оно далеко не решало всех задач. Подземные сокровища Донбасса и Кривбасса ожидали развития надежных путей транспортировки. А пока такими оставались только конные и водные.
На Донбассе местная руда содержала до 40 процентов железа, криворожская оказалась более высокого качества, содержала до 70 процентов металла.
Конные и водные дороги для перевозки криворожской руды в Донбасс были явно непригодны [3].
Необходимо было соединить угольный Донбасс с железорудным Криворожьем. В «Историческом очерке развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно» говорится, что строительство Западно-Донецкой железной дороги имелось в виду давно. Цель — выход донецкого каменного угля на запад, к сахарным заводам, соединение Донецкого бассейна с местностью близ села Кривой Рог Херсонской области (Кривой Рог в те времена входил в состав Херсонской губернии, которая еще в средние века славилась богатыми месторождениями железных руд).
22 апреля 1875 года был утвержден план строительства новой дороги, несколько позже названной Криворогской. Делилась она на два участка: восточный — от станции Хацепетовка Донецкой железной дороги до станции Синельниково Лозово-Севастопольской дороги и западный участок — от станции Екатеринослав (первоначальное название нынешней станции Нижнеднепровск, на правом берегу Днепра тогда железнодорожной станции еще не было) через Кривой Рог до станции Казанка Харьково-Николаевской дороги. Звеном соединения обоих участков должна была служить ветвь Лозово-Севастопольской дороги между станциями Синельниково и Екатеринослав (Нижнеднепровск).
Русско-турецкая война 1877 года на какое-то время приостановила выполнение намеченного плана. Однако острый спрос на криворожскую руду заставил снова заговорить о строительстве Криворожской дороги. Верхнеднепровский помещик Александр Николаевич Поль пятнадцать лет изучал запасы найденной руды и пытался доказать царскому правительству выгодность ее разработок.