Сталинский маршрут - Чкалов Валерий Павлович. Страница 7

Аварийный запас состоял главным образом из разнообразных концентрированных продуктов, которые при малом весе и большой портативности обладали чрезвычайно высокой калорийностью. В аварийном запасе имелся советский концентрированный питательный препарат, изготовленный из мясного порошка, сливочного масла, овощей и набора вкусовых веществ. Пшеничные галеты повышенного качества (по 260 граммов на человека в сутки) заменяли хлеб. Кроме того, в аварийном продовольственном запасе имелось сливочное масло, колбаса «салями», особый шоколад с яичным порошком и витаминами, какао с молочным порошком, сухие фрукты, витаминные конфеты, фруктовые экстракты, спички, табак, чай, соль и другие продукты.

Суточный запас продовольствия на каждого члена экипажа был упакован в пергаментную бумагу и фольгу. По девять таких комплектов было уложено в 10 резиновых мешках. Каждый мешок обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все десять мешков, таким образом, образовали 30-дневный запас.

Экипаж получил теплую и удобную одежду. Нам были сшиты кожаные куртки и брюки на гагачьем пуху. Этот костюм очень легок (куртка и брюки вместе весят около 4,5 килограмма) и водонепроницаем. У каждого кожаные сапоги (типа охотничьих, но облегченные) и двусторонние меховые унты — на случай больших морозов. Голову защищали от морозов меховые ушанки, на руках— меховые рукавицы, надетые на шерстяные перчатки. Кроме того, на самолете было много других теплых носильных вещей: шелковое и тонкое шерстяное белье, толстые шерстяные свитеры и рейтузы, меховые малицы с капюшоном, шелковые и шерстяные носки и другие вещи.

В случае вынужденной посадки самолета наш экипаж имел бы возможность расположиться довольно удобно, даже если посадка произошла бы в необитаемом месте. На борту самолета находилась шелковая пневматическая надувная палатка с двойными стенками и спальные мешки, сшитые из собачьего меха. Для отопления палатки и приготовления горячей пищи был взят с собой специальный примус, не гаснущий на ветру. Взяты были также надувная резиновая лодка, резиновые спасательные пояса, канадские лыжи, финские и перочинные ножи, револьверы, два охотничьих ружья, топорик, лопата и альпеншток для расчистки льда, электрические фонари, бинокль, кастрюли и сковородки для приготовления пищи.

Была налажена связь с многочисленными пунктами, в том числе с Америкой. Все станции Наркомсвязи и Главсевморпути по маршруту нашего полета, а также станции Канады и Северной Америки слушали самолет, а специально выделенные для этого станции имели двустороннюю связь. Этому способствовала установленная на самолете всеволновая двусторонняя рация.

Подготовку метеорологического обслуживания и радиосвязи удалось закончить в рекордно короткий срок. Например, уже к 3 июня были доставлены в Сиэтл (США) наши коды, при помощи которых самолет в полете держал связь с землей. Переданы они были следующим путем: из Москвы в Париж — с курьером на экспрессе, из Парижа в Нью-Йорк и из Нью-Йорка в Сиэтл — по бильдаппарату.

Штабом был разработан детальный план оказания нам помощи в случае вынужденной посадки. Всем самолетам и ледоколам, находящимся поблизости к маршруту перелета, дано было распоряжение находиться в полной готовности. Все полярные радиостанции должны были беспрерывно принимать позывные нашего самолета. Летчику Мазуруку, находившемуся на острове Рудольфа, и ледоколу «Садко» было также дано указание быть в любой момент готовыми оказать нам помощь.

Всякий дальний перелет неизбежно связан с целым рядом неожиданностей. Поэтому он требует продолжительной и самой тщательной подготовки и тренировки. Однако известны случаи, когда, несмотря на замечательную подготовку, полеты на дальность срывались.

До сих пор маршруты всех рекордных полетов по прямой, как правило, проходили по самым благоприятным трассам. При аварии самолета или при неблагоприятных метеорологических условиях вынужденная посадка не грозила никакими опасностями. Возьмем, например, рекордный перелет Кодоса и Росси. Они летели над местностями, изобилующими населенными пунктами и радиостанциями. Они пролетали море на тех участках, где часто встречаются пароходы.

Трассы выбирались в зависимости от климатических условий. Так, трассы перелетов из Парижа всегда направляются на восток или юго-восток. Это объясняется тем, что в этих районах хорошие условия погоды подкрепляются наличием попутных ветров.

Нечего говорить о полетах на дальность по замкнутому кругу или по кривой линии. В этих случаях участки выбирают наиболее благоприятные в отношении ориентировки и метеорологических условий.

Так как наш полет прежде всего ставил задачу доказать практическую возможность сообщения по воздуху между СССР и Америкой по кратчайшему пути, то мы не выбирали себе легкой трассы. Времени же для подготовки было крайне мало…

Мы летим в Америку

Наш перелет, протяжением в 9605 километров, пройдет по трассе, которая в недалеком будущем может стать трассой почтово-пассажирских воздушных рейсов между Советским Союзом и Соединенными Штатами Америки.

Тяжел путь. Но разве легко было лететь нам в прошлом году? Самолет дважды обледеневал. Циклоны трепали машину и бросали ее из стороны в сторону. Туманы затрудняли полет. Но все же, где бы ни летел самолет, какую бы часть пути ни проходил, стояла ли июльская жара или был арктический холод, наша машина уверенно шла вперед, четко и бесперебойно работал мотор. Несколько раз во время полета случалось, что козырьки и носки крыльев покрывались льдом. Лед был чрезвычайно опасным врагом. Чтобы избежать обледенения, мы опускались ниже, «оттаивали» и снова поднимались на высоту. Так повторялось неоднократно. Это была тяжелая борьба. Такую же борьбу, а может быть, и еще большую, нам предстояло испытать в новом перелете. Но мы были уверены в победе. Мы были уверены в материальной части…

Перед отлетом все наши метеорологи предсказывали нам плохую погоду. Они указывали на циклоны у Кольского полуострова, у Земли Франца-Иосифа, на Северном полюсе и в Канаде. Четыре циклона!

Мне, как командиру экипажа, было предоставлено право решать. Я обратился к Байдукову и Белякову. Оба они, не раздумывая, согласились лететь. И на рассвете 18 июня мы полетели.

В эту ночь авиационный городок не спал. Шли последние приготовления к вылету нашего самолета. Мощные прожекторы освещают широкую бетонную дорожку. Через пару часов с этой дорожки мы возьмем старт.

Не спится в такую ночь. Без двадцати минут два мы уже бодрствовали. Час ушел на переодевание, утренний завтрак. Когда я вышел из комнаты, навстречу мне двинулась армия журналистов, фоторепортеров. Им и подавно не спалось.

Мы отправили в газету «Правда» телеграмму, адресованную всему советскому народу:

«Дорогие товарищи, наши соотечественники! Улетая из Москвы, мы всеми своими чувствами, всем сердцем с вами, наши братья и сестры. Экипаж самолета „АНТ-25“ летит, полный уверенности в том, что с честью выполнит задание нашей великой Родины и Сталинский маршрут будет продолжен.

Советское правительство и партия доверили мам решение большой авиационной задачи: исследовать кратчайший воздушный путь между Советским Союзом и США.

Наш путь проходит через Северный полюс, где славные советские летчики и полярники, мужественные сыны нашего великого народа, подняли непобедимое знамя Страны Советов.

В мыслях о Родине, о Сталине мы будем черпать силы, отвагу и решимость.

Покидая Москву, мы передаем через „Правду“ горячий привет нашим друзьям и товарищам, миллионам советских граждан.

В. Чкалов Г. Байдуков А. Беляков

Щелковский аэродром, 18 июня 1937 г.».

Спортивные комиссары тщательно запломбировали бензиновые и масляные баки, барографы.

Наступила минута прощания. Я докурил свою папиросу, простился с друзьями и полез в самолет. Байдуков и Беляков были уже в машине.