Республика - победительница (ЛП) - Щерек Земовит. Страница 8

Исключительно хорошим было шоссе до Радома. В последнем номере "Иллюстрированного Еженедельника", который вышел в свет с датой 3 сентября 1939 года, читаем: "Из всех подваршавских асфальтовых дорог чаще всего используется и использовалась дорога на Радом. Сейчас это дорога на ЦПО [15], но когда ЦПО еще не было, по ней много ездили из спортивного интереса, ведь это была самая длинная полоса асфальта под Варшавой; к тому же дорога эта хорошо проложена, без коварной кривизны и резких поворотов, которыми обилует, к примеру, старая дорога на Лович. На радомской дороге можно было выдать скорость и показать класс машины.

До какого-то момента неплохой была дорога из Варшавы в Белосток. "Одна из главных национальных дорог, из Варшавы в Белосток и Гродно, старая дорога на Литву, на расстоянии почти что сорок километров от Варшавы выложена брусчаткой", - можно было прочитать в "Иллюстрированном Еженедельнике" в конце августа 1939 года.

Сорок километров. Такие улучшенные фрагменты были редкими изюминками в грязном, с выбоинами тесте. Достойными памяти. Ведь пресса с гордостью и триумфальными фанфарами распиналась о каждой дорожной инвестиции. Иногда очень даже сильно перегибая палку.

В "Архитектуре и строительстве" (№ 4-5 за 1938 год) так издевались над пересаливающими журналистами: Нельзя не вспомнить (…) про компрометирующем обычае, распространенном в нашей прессе и заключающемся в том, чтобы всякое более-менее шоссе автострадой. В отношении к шоссе, которые строятся в Польше, это обладает привкусом лживого самохвальства (…). Пару лет назад проложили паршивую дорогу из центра Варшавы к аэродрому на Окенче и настолько упорно назвали ее автострадой, что глупость была увековечена в расписании движения радомской линии, где фигурирует остановка "Автострада". (…) Корреспондент одного из немецких изданий писал: "из Варшавы до Окенча ведет полевая дорога, которую поляки с охотой именуют автострадой".

Наиболее приличные (и вместе с тем, самые редкие) шоссе напоминали наши нынешние локальные асфальтовые дороги, узкие, шириной на два автомобиля, без поло, обсаженные деревьями. Многие дороги, проложенные еще захватчиками – как уже упоминал Ивашкевич – доведены были до полного развала.

Время от времени их пытались ремонтировать "юнаки" – молодежь, собранная в добровольных "Юнацких Трудовых отрядах", организовываемых и управляемых по военному образцу, только работа юнаков была всего лишь каплей в море потребностей. И – вопреки кажущейся видимости – работа эта не была дармовой, ведь юнакам необходимо было выплачивать вознаграждение (да, небольшое, но, тем не менее), обеспечить им обмундирование, пропитание и текущие нужды. И удерживать их под контролем, поскольку подразделения, состоящие исключительно из молодых парней, могли искать приключений в тех местностях, где они как раз располагались. Время от времени в прессе появлялись описания инцидентов с юнаками в главной роли. Например, в 1937 году они подрались с горцами из Нового тара, соперничая – как это описал "ИЕК" – "за внимание местных красоток". "В казармах юнаков кто-то распустил слух, что "гражданские наших бьют" (…) Юнаки сбились в группы и отправились в город, чтобы отомстить за предполагаемые обиды. Данная группа (…) в тот момент, когда очутилась на ул. Люджмерской, встретила группу горцев, из которой прозвучал крик "голодоморы!", направленный в сторону юнаков". Юнаки выступили на "гуралей" и разбили их в пух и прах по причине своего "численного преимущества". Горцы, в соответствии с отчетом "ИЕК", "уступили поле боя, спасаясь бегством". Драка, правда, закончилась трагически. "На месте боя остался (…) Юзеф Драпик, которому в ходе стычки юнаки нанесли несколько ударов штыком".

Но вернемся к вопросам путей сообщения. В толстенном томище отчета 20-летие сообщения в возрожденной Польше, а конкретно в разделе Колесный транспорт (украшенном трогательной гравюрой держащего колесо Пяста Колодзея [16]), можно обнаружить множество интереснейших данных.

В общем, дороги делились на три класса. В первый класс входили национальные дороги, во второй – воеводские и повятовые, а в третий – гминные [17] дороги. "Приблизительно до 1928 года, - читаем мы в 20-летии сообщения… - на дорогах всех категорий применялись, как правило, толченые покрытия на каменной основе или вообще без основы. Помимо того, применялись покрытия из брусчатки из камня, добываемого в карьерах (так называемые "кошачьи головы", булыжник) или же из щебня либо плитки. Лишь на небольшом количестве дорог использовались улучшенные покрытия – плиточные, клинкерные, асфальтовые и др.". Ну а "при прокладке новых дорог, - читаем мы там жк, как правило, применяются покрытия из щебня на каменной основе".

И сколько же в межвоенной Польше было километров дорог, по которым можно было более-менее ездить?

"До 31.12.1937 года выполнено: покрытий из каменной брусчатки 1018 километров, бетонных покрытий 189 километров, клинкерных покрытий 446 километров, покрытий из деревянных брусков 3 километра; битумных покрытий (асфальтовых и соляных) 951 километр, - сообщают авторы отчета. – Всего 2607 километров. В 1938 году было переделано еще 350 километров дорог, так что под конец того года у нас имеется 2957 километров улучшенных и приспособленных для автомобильного сообщения дорог". Прокладка таких дорог финансировалась из государственного бюджета, кроме того, в 1931 году был создан Государственный Дорожный Фонд, "основанный на поступлениях от оплат за механические транспортные средства, горюче-смазочные материалы, от поставленных вдоль дорог реклам и административных штрафов за нарушение правил дорожного движения".

Ну а автострады? "Автострада – это идеал дороги, приспособленной для движения механического транспорта, которая, вне всяких сомнений, будет дорогой будущего", - пророчат авторы 20-летия сообщения… Только что с того, если в Польше, как они сами признаются, "в связи с иными более многочисленными и срочными заданиями в сфере дорожного строительства, пока что ограничились планировкой будущей сети автомобильных дорог".

СТАРЕЙШАЯ ПОЛЬСКАЯ СТРУКТУРА – ПОМЕЩИЧЬИ УСАДЬБЫ

Дороги соединяли друг с другом – помимо городов и сел – еще и элементы сети помещичьих дворов, одной из старейших и сильнейших структур, на которых основывалась давняя Польша.

Этот реликт феодальной эпохи мог быть главной причиной выживания Польшей разделов: именно в сети соседской системы дворов и сохранилось польская общность.

"Так же как мало кто из американцев способен представить себе нищету польской деревни, где семья из четырех человек весьма часто существует на 180 долларов в год, точно так же мало кто из американцев способен представить себе пышность и великолепие богатого польского истеблишмента", - писал автор уже упомянутого репортажа в журнале "Лайф", имея в виду, среди всего прочего, польских помещиков, "в большинстве своем – потомков героев". "Богачи сидят на возвышенных лавках в католических костелах, в собственные богатые дома возвращаются на элегантных автомобилях, которые до осей погружаются в грязь", - прибавлял он же.

Вообще-то говоря, мартовская конституция 1921 года отменила аристократические титулы, и все граждане Республики сделались в отношении закона равными – только давние разделы и навыки остались. Мужик, как и раньше, ломал шапку перед "баричем", а дворовой батрак позволял себя бить пану по роже. Осталась и довольно приличная часть старинных дворянских имений. По дворам сидели, в основном, пожилые помещики. Молодые аристократы выезжали в города – в особенности, в столицу – и это как раз они подпитывали ряды золотой молодежи, устраивающей загулы в "Адриях" и "Лурсах" [18].