Автомобильная промышленность: производство, реализация, потребительские споры. Правовой аспект - Сборник "Викиликс". Страница 2

Г-н Хироаки Ямамото,

директор правового управления MitsubishI Motors

Corporation

«Как и для любого другого бизнеса, для нас важно наличие понятных и стабильных «правил игры», что далеко не всегда наблюдается сегодня в российском законодательстве и правоприменительной практике. В первую очередь это относится к налоговому законодательству. Если говорить о других отраслях права, то, например, Закон о рекламе, на наш взгляд, не в полной мере учитывает реалии автомобильного бизнеса (в частности, в отношении рекламы выводимых на рынок новых моделей автомобилей, специальных финансовых программ потребительского кредитования и др.). Есть вопросы, связанные с регулированием дистрибьюторских и дилерских отношений (в частности, в контексте законодательства о конкуренции). Законодательство о защите прав потребителей в последние годы, по нашему мнению, не вполне обеспечивает баланс интересов производителя и покупателя, зачастую создавая почву для «потребительского экстремизма». В сфере защиты интеллектуальной собственности, к сожалению, до сих пор отсутствует последовательная судебная практика по вопросам импорта контрафактной продукции и параллельному импорту. Если говорить о локальном производстве, достаточно проблем и противоречий существует в регулировании строительства и землепользования, производственной деятельности, а также в сфере трудового права. Много вопросов возникает в связи с применением режима промышленной сборки автомобилей в соответствии с постановлением Правительства РФ № 166. Разумеется, все перечисленные проблемы в той или иной степени влияют на развитие нашего российского бизнеса и требуют решения».

Г-н Алексей Стаценко,

директор по правовой работе и взаимодействию

с государственными органами

ООО «НИССАН МОТОР РУС»

Мы выражаем признательность автомобильным компаниям, представившим свои отзывы и комментарии для настоящего сборника, и личную благодарность руководителям, сотрудникам и специалистам, которые оказали содействие и способствовали появлению этих комментариев в книге, в частности г-ну Дитмару Корцекве, генеральному директору ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», г-же Светлане Илясовой, руководителю правового отдела ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», г-же Юлии Карулиной, PR-менеджеру ООО «ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус», г-ну Алексею Стаценко, директору по правовой работе и взаимодействию с государственными органами ООО «НИССАН МОТОР РУС», г-ну Хироаки Ямамото, директору правового управления MitsubishI Motors Corporation, г-ну Йошинори Тамура, сотруднику правового управления MitsubishI Motors Corporation.

Вопросы-ответы: правовые аспекты инвестиций в автомобильную отрасль

Проблемные статьи, сгруппированные в три раздела, мы решили предварить небольшой подборкой вопросов общего характера, которые наиболее часто задают клиенты, а также журналисты, обращающиеся к нашим юристам за экспертными заключениями. На наш взгляд, ответы на них представляют определенный интерес, поскольку дают общую картину отрасли.

1. Насколько активно в последние годы иностранные автоконцерны инвестируют в российскую автомобильную отрасль? Что можно сказать о характере этих инвестиций? Каковы наиболее важные правовые условия для расширения и облегчения инвестиций именно в этой сфере?

С точки зрения сегодняшнего дня, связанного с осмыслением кризисных явлений, развитие автопрома в 2007−2008 гг. видится как определенная вершина, которая была достигнута благодаря бурному экономическому росту и благо приятному инвестиционному климату.

Общий объем инвестиций в автомобильную отрасль в рамках заключенных в 2007 г. соглашений о промышленной сборке составил более 1,8 млрд долларов. В ноябре 2007 г. состоялось открытие автосборочного завода компании Volkswagen в Калужской области, а в декабре – завода Toyota под Санкт-Петербургом. В рамках механизма промышленной сборки подписано 46 соглашений о намерениях с крупнейшими мировыми автопроизводителями и производителями автокомпонентов, в том числе международным концерном Magna по созданию новых производств на территории РФ. В случае реализации проектов по производству автокомпонентов дополнительные инвестиции в автомобильную отрасль составят более 1,5 млрд долларов.

Экономический кризис, заявивший о себе в конце 2008 г., привел к снижению ряда важных показателей – прежде всего показателя продаж. Однако результаты исследований отношения ведущих поставщиков автокомпонентов к российскому рынку показывают, что ни одна из иностранных компаний не ушла с российского рынка и не снизила активность. Треть компаний более года инвестировали средства в развитие российского бизнеса; 63 % производителей комплектующих считают главным мотивом развития бизнеса в РФ привлекательность местного рынка. При этом наличие хорошо подготовленных и недорогих кадров было существенным фактором в пользу принятия 37 % инвестиционных решений. Половина опрошенных полагает, что совместные предприятия российских и зарубежных компаний уже через несколько лет смогут играть ведущие роли в отечественном автомобилестроении.

Такие оценки перспектив нашего рынка свидетельствуют о готовности иностранных компаний вкладывать деньги и технологии в Россию. При этом наиболее важными правовыми условиями для расширения инвестиций в автомобильную отрасль являются создание независимой и эффективно функционирующей судебной системы; уточнение отдельных положений антимонопольного законодательства в части подходов к регулированию вопросов эксклюзивности и ценообразования; законодательное регулирование специфики дилерских соглашений; дальнейшее совершенствование налогового законодательства, в том числе снижение ставки НДС на машино-техническую продукцию и освобождение от налога на прибыль вводимых и реконструируемых мощностей минимум на 5−7 лет; восстановление льготы по налогу на прибыль предприятиям, инвестирующим ее в развитие и обновление собственного производства и подготовку кадров; установление зависимости уровня платы налога на имущество от показателей инвестиционной активности предприятий, темпов обновления их основных производственных фондов (чем выше темпы обновления, тем ниже ставка налога).

2. Какие варианты структуры бизнеса существуют для иностранных автопроизводителей в нашей стране?

Каков статус размещаемых ими предприятий?

В целом тенденция 2000–2008 гг. определилась уже после кризиса 1998 г., когда иностранные автопроизводители стали организовывать в России свои собственные дочерние компании, осуществляющие импорт автомобилей, а также их производство на территории РФ.

Дальнейшая реализация автомобилей в России осуществляется через независимые дилерские компании, организованные и функционирующие по региональному принципу. Помимо функций по сбыту продукции дилеры также вовлечены в систему послепродажного сервисного гарантийного обслуживания.

Кроме того, в настоящее время крупные иностранные авто концерны стремятся создать в России собственные банковские структуры для кредитования покупателей их продукции. Так, например, 19 июля 2007 г. Банк России зарегистрировал дочернюю банковскую структуру автоконцерна DaimlerChrysler, выпускающего автомобили под торговыми марками Mercedes и Chrysler, – ООО «Даймлер Крайслер Банк Рус». В апреле 2007 г. Центробанк зарегистрировал дочерний банк крупнейшей японской автомобилестроительной корпорации Toyota. О намерении создать дочерние банковские структуры в России заявляли автоконцерны Renault-Nissan и BMW.

3. Каковы основные правовые условия для создания и функционирования дилерских сетей на территории Российской Федерации? Существуют ли какие-то проблемы правового регулирования этих отношений?

Особое место в структуре дилерских сетей занимают малые предприятия. Развитие дилерской сбытовой сети не может происходить без их участия. При этом правовое регулирование малого бизнеса нуждается в реформировании по следующим основным направлением: а) создание эффективных правовых механизмов защиты малых предприятий в отношениях с крупным бизнесом и государством; б) предоставление налоговых льгот и обеспечение доступа к дешевым финансовым ресурсам.