Вижу цель. Записки командора - Котляров Вадим Александрович. Страница 11

В общем, торсион нужно было срочно менять. Оставив водителя (им был, по-моему, Манохов) караулить машину, опрометью мчимся на завод.

Деталь там нашли быстро, но как её вывезти? До конца рабочего дня оставалось минут пять, так что оформить накладную на вывоз никак не успеть. Всё уходит на завтра, но не ночевать же с машиной в лесу!

И тут Анатолий (всегда завидовал его хладнокровию) вспомнил, что в его описи на приборы имеется "усилитель". А надо сказать, что злополучный торсион представлял из себя довольно внушительную железку. Чем не усилитель? Решили рискнуть.

И всё сработало, поскольку оказалось психологически точным. Я видел лицо охранника – у него даже и тени сомнения не возникло, что это не усилитель!

Рисковали, конечно. Ежели бы истина открылась, нам бы крепко дали по шапке. Нo обошлось.

Заменили торсион и вернулись на завод ещё засветло.

Эдик Пистунович и Яша Лукьянов (будущие знаменитые вазовские гонщики) работали в легковой лаборатории и славились как известные "приколисты".

Как-то летом они выехали после обеда на открытой "Чайке" на грунты – нужно было срочно проверить что-то по части плавности хода. С ними поехал конструктор-кузовщик Юра Крымов, тоже будущий известный вазовец. А надо сказать, что Юра был (с горечью, увы, приходится употреблять этот глагол всё чаще) весьма импозантным и представительным. К тому же в тот раз на нём оказался элегантный костюм, так что выглядел он впечатляюще.

Заработались и как-то совсем не обратили внимания, что день быстро склонился к вечеру. Надо ехать на завод. Но до семи (такое было время!) надо было ещё взять "шкалик" на вечер – предстояла вечеринка. Не успевали даже в ближайший сельский магазин, не говоря уже о городе. Что делать?

И тут Эдика с Яшей осенило:

— Юра, сиди прямо и важно! Ты – министр!

И смело подрулили к ближайшему, уже закрывающемуся, сельпо. Эдик выбежал из машины и подчёркнуто подобострастно склонился к сидевшему на заднем сиденье Крымову, "получая" от него указания.

Наблюдавшие всё это продавцы застыли в немом изумлении. Чёрная "Чайка"! В их глуши!

Эдик подбежал к ним:

— Министр хотел бы килограмм чёрной икры и немного осетрины для банкета! За наличный расчёт, разумеется!

— Но… У нас нет такого… И никогда не было…

— Как? Вы разве не получили указание из области?

— Н-н-н-нет… — выдохнули продавцы.

— Что за дела? Ну ладно, завтра разберёмся. А водка-то хоть есть?

— В-в-водка е-е-есть…

— Давайте две бутылки! Вот деньги! И смотрите у меня!

Долго глядели ошалевшие аборигены вслед удаляющейся "Чайке".

"Чайка"-кабриолет. Появление испытателей на такой машине где бы то ни было всегда производило надлежащий аффект.

На заводах – как впрочем, и во всех технических службах – говорят на своеобразном жаргоне, порой заметно отличающемся от литературного языка.

К примеру, слово шасси – французского происхождения, с ударением, естественно, на последнем слоге. Но не найти в нашем отечестве ни одного технаря (автомобилиста ли, авиатора – без разницы), который бы произносил его как должно. Шáсси, и всё тут! [16]

Точно такая же история и со словом жалюзи. С ударением, как положено, в конце (произнесите-ка вслух!) сей термин становится ну совершенно неудобоваримым!

Опять же по всем канонам надо говорить полноприводной (или передне-, или задне-, закон один), но ни один из технарей так не скажет! Полноприводный автомобиль прочно занял своё место! И это не случайно. Нормы нормами, но привод в технике – всегда привод!

То же и с диффузóром, который по науке должен быть дифф0зором (поскольку происходит от диффезии).

Если у всех прочих úскра, то у технарей – искрá (которая, к примеру, "ушла в колесо"). И техно-катáлог вместо обычного каталóга.

Таких примеров масса. Но это не имеет ничего общего с безграмотностью, поскольку любой технарь прекрасно отдаёт себе отчёт в произносимом. Просто так принято с незапамятных времён в этой среде. Сленг, ничего не попишешь.

Но на этом закончим пока с экскурсами, то бишь отвлечениями. Шли годы. ГАЗ-71 уже поставили на производство на новом заводе гусеничных тягачей в городке под названием Заволжье (прежний ГАЗ-47 собирался в одном из цехов автозавода).

А КЭО получил от военных новое задание – сделать для медиков вариант с противопульным бронированием "для обеспечения возможности эвакуации раненых в непосредственной близости от поля боя".

Новая машина получила заводской индекс ГАЗ-73 – не путать с одноимённым опытным малолитражным полноприводником, существовавшим всего в двух экземплярах. Имелось, конечно, и армейское наименование – ГТ-МУ (гусеничный транспортёр медицинский унифицированный).

Унификацию с базовой машиной ГАЗ-71 заложили достаточно высокую. Единственным крупным отличием стала меньшая длина – шестикатковую гусеницу заменили пятикатковой, иначе транспортёр получался слишком тяжёлым.

Да добавилось бронирование. Оно на стадии поиска было выполнено в двух вариантах. Первый имел броневую противопульную защиту только по кабине и бортам. А второй обладал полностью закрытым бронированным корпусом – забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в производство.

Изготовили два образца, по одному на каждый из вариантов. И начали мы с ними работать.

1966 год. Главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин (в центре) с группой конструкторов и военпредов осматривает моторный отсек ГАЗ-71 (на переднем плане – автор).

Главный конструктор (в центре) решил лично замеришь глубину снега. Крайний слева – В. Рогожин, четвёртый справа – А. Акоев, второй справа – автор.

Февраль 1967 года. Москва. Ярославский вокзал, поезд "Арктика" (Москва–Мурманск). Сидят в центре – автор, рядом с ним (правее) В. Симонов, Л. Шмелёв и А. Акоев. Стоит крайний справа – В. Демченко.

Март 1967 года, Кольский полуостров (Кандалакша). Справа – ведущий конструктор В. Рогожин, в центре – автор.

Больше всего хлопот, как ни странно, доставил образец "номер раз" с частичным бронированием – он ведь от базовой машины почти не отличался (мы его звали то полу-, то недоброневиком). Если второй образец ходил себе и ходил, то с первым постоянно случались какие-то казусы.

Помнится, накатывая "зимние" километры, работали как-то с прицепом прямо на замёрзшей Оке, не удаляясь, конечно, на всякий случай далеко от берега. Сравнительно ровный лёд позволял развить практически максимальную скорость и работа продвигалась довольно быстро. А прицеп представлял из себя обычную массивную болванку на лыжах, верой и правдой служившую уже несколько лет на испытаниях ГАЗ- 71.

И надо же было такому случиться, что именно первый образец провалился вдруг в припорошенную снегом промоину. Прицеп моментально ушёл на дно, потянув за собой и машину.