Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР - Верхотуров Дмитрий Николаевич. Страница 2

Нэп решал и эту задачу. К концу 1920 года подавляюще большая часть производства товаров народного потребления сосредоточилась в кустарной и мелкой промышленности. По портняжному делу кустарями производилось 98 % продукции, по обуви – 95 %, по столярному делу – 81 %, кузнечно-слесарному – 66 % [2]. Государство сбросило все эти мелкие предприятия со снабжения и предоставило им право работать самостоятельно при условии самоокупаемости и самоснабжения, оставив за собой только самые крупные и самые важные фабрики.

Потому к началу 1922 года центр внимания окончательно переместился на тяжелую промышленность, которая почти полностью осталась в государственной собственности. После реорганизации промышленности в сентябре – октябре 1921 года окончательно сложилось разделение производства на группу «А» – тяжелую промышленность, и группу «Б» – легкую промышленность. И приоритет был отдан первой группе.

В тяжелой промышленности в начале 1922 года стояли две крупные задачи: развернуть производство оборудования для перевооружения промышленности и железнодорожного транспорта и производство металлоизделий широкого потребления, особенно сельскохозяйственного инструмента.

Арманд Хаммер, сам занявшийся организацией своего концессионного производства, так описывает хозяйственную обстановку начала 20-х годов:

«Мне очень скоро стало ясно, что основной проблемой для изготовления промышленной продукции в Советском Союзе является не сбыт, как в Америке, а почти исключительно производство. Со времени революции недостаток промышленных товаров был настолько велик по сравнению с постоянно растущими потребностями, что любой предмет ширпотреба, производившийся в стране по приемлемой цене, как правило, продавался, так сказать, на корню. Не будет преувеличением сказать, что в Советском Союзе в двадцатые годы вообще не существовало проблемы сбыта.

С другой стороны, организация производства была связана с большими трудностями. Всегда было трудно получить сырье, особенно когда большую его часть приходилось ввозить из-за границы, как это мы делали в начале нашей работы. Трудно было найти квалифицированных рабочих, часто хромала дисциплина. С самого начала передо мной стояла задача постоянно увеличивать производство для удовлетворения спроса» [3].

Итак, восполнение огромного товарного дефицита упиралось только в организацию производства.

Республика даже после разрушений Гражданской войны, даже после секвестров 1921 года все равно обладала достаточно большим промышленным комплексом, который должен был практически одновременно начать работать и желательно сразу на полную мощность. Это в первую очередь относилось к металлопромышленности, то есть к металлообрабатывающей. Потребление металла должно было резко подскочить. А вот производственные мощности старых и восстановленных металлургических заводов ни в какой степени не могли покрыть этой потребности. Это с одной стороны. А с другой, запуск заводов в действие требовал также и достаточно полной загрузки оборудования, чтобы можно было говорить о прибыльности производства. Вот этому тоже препятствовала нехватка металла. Можно было, конечно, согласиться на работу полузагруженных предприятий. Но в таком случае они бы работали с убытком. А убытки от всего государственного хозяйства могли бы запросто обрушить государственный бюджет и всю новую экономическую политику в целом. Вместе с Советской властью. Нужно было повести промышленность таким образом, чтобы при острой нехватке металла и средств, возможно больше развернуть производство.

Не успев толком вылезти из топливного кризиса, советская промышленность угодила в другой – металлический кризис. Он, как и следовало ожидать, быстрее всего проявился в самой металлоемкой отрасли – производстве паровозов.

В 1920-м и 1921 году НКПС восстанавливал транспорт, в том числе и с помощью импортных паровозов, более мощных, чем имеющиеся, и новых. Новенькие немецкие, американские и шведские паровозы позволили Советской власти выехать из грандиозного хозяйственного кризиса 1921 года.

С первого взгляда это кажется абсурдным, покупать паровозы за границей, когда есть собственные мощные паровозостроительные заводы. Но это только на первый взгляд нелогично. На деле же, новый импортный паровоз был вдвое мощнее русского и не требовал постоянного ремонта, как оставшийся от довоенной России паровозный парк. Новые паровозы нередко переводили на нефтяное топливо и бросали в самые узкие места, растаскивать скопления вставших от отсутствия угля поездов.

Однако уже в середине 1922 года Совет Труда и Обороны сделал первую попытку отказаться от закупки паровозов за границей. Топливный кризис в общих чертах был разрешен, и над железными дорогами не висела более угроза остановки. С этой стороны надобность отпала. С другой стороны шведские паровозы требовали золота, которое требовалось еще на множество других дел. К тому же закупка паровозов в Швеции оказалась невыгодной, неэффективной и не дала расчетного эффекта. Потому Совет Труда и Обороны решил сократить заказ на строительство паровозов в Швеции. 14 мая 1922 года Госплану было дано поручение изучить вопрос о строительстве паровозов на заводах Республики и аннулировать часть заказа.

Через месяц после изучения производственных возможностей, 13 июня 1922 года, Госплан принял решение сократить шведский заказ на 650 паровозов. Паровозостроительные заводы в 1922/23 году выпустили 95 новых паровозов и, в принципе, за пять-шесть лет могли справиться с этим заказом [4].

Госплан совместно с наркоматом Рабоче-крестьянской инспекции разработал в июне – июле 1922 года программу строительства паровозов до 1925 года. Она была сокращена на 150 паровозов. По этой программе до 1925 года советские заводы должны были выпустить 508 паровозов. До этого машины строились на семи заводах. По программе производство решено было сосредоточить на пяти: Харьковском, Сормовском, Коломенском, Брянском и Луганском заводах. Каждый из них должен был выпускать в год 35–40 паровозов для выполнения программы [5]. Кроме этого, заводы должны были 1800 паровозов подвергнуть капитальному ремонту.

24 августа 1922 года Совет Труда и Обороны утвердил эту программу паровозостроения.

Это была точка зрения Госплана. Наркомат путей сообщения был совсем иного мнения. Трансплан НКПС исходил из того, что имеется около 6 тысяч «больных» паровозов, капитальный ремонт которых в состоянии удовлетворить потребность в тяге при железнодорожных перевозках даже в условиях роста их объема. Специалисты говорили, что строить паровозы в ближайшие 3–4 года совершенно не нужно и что СССР может вплоть до 1929 года обойтись старым паровозным парком. Трансплан НКПС подготовил свою производственную программу, согласно которой нужно было построить 800 паровозов в 1930 году и 1500 паровозов в 1931 году [6].

Президиум Госплана такой план не признал и даже отказался его обсуждать, сразу указав на его нереальность. Кржижановский заявил, что промышленность будет не в состоянии произвести в один год сразу полторы тысячи паровозов. Это количество нужно накапливать постепенно.

Начался спор между Госпланом, Советом Труда и Обороны и НКПС. Наркомат был против программы паровозостроения, потому что строительство паровозов будет оплачиваться из бюджета Наркомата и составит весьма существенное изъятие. Для них было гораздо дешевле отремонтировать тот парк, который есть. Дзержинский, будучи наркомом путей сообщения, поддержал позицию своего ведомства, и на заседании Совета Труда и Обороны 7 февраля 1923 года решительно отстаивал проект широкого ремонта паровозов. Но СТО, еще раз рассмотрев программу паровозостроения, 9 марта 1923 года подтвердил ее своим постановлением. Споры продолжались до июля, пока наконец вопрос не дошел до ЦК. На Пленуме ЦК 4 июля 1923 года было принято решение образовать межведомственную комиссию для согласования интересов транспорта, топливной и металлургической промышленности. В состав этой комиссии, под председательством заместителя председателя ВСНХ Г.Л. Пятакова, вошли Дзержинский и М.Н. Владимиров [7]. 9 августа 1923 года, после решения Совета Труда и Обороны, эта комиссия приступила к работе.