Футбол, Днепропетровск, и не только… (СИ) - Рыбаков Владислав. Страница 111

Уже к 1931 году основные цеха предприятия были в основном построены, но окончание строительства задержалось из-за постигшего завод наводнения. Согласно утвержденному плану, предприятие должно было первоначально перерабатывать не менее 5 млн. кубометров леса. В 1932 году завод «Стройдеталь» уже выпустил первую готовую продукцию: оконные рамы, двери, коробки к ним и т.д. Место для завода, как мы уже указывали выше, было выбрано не случайно: его расположение позволяло, исходный материал для выпуска готовой продукции, а точнее древесины, доставлять к нему не только железнодорожным и автомобильным транспортом, но и водным. Лес сплавляли по Днепру, а на заводе, прямо были построены специальные каналы и приемный бассейн.

Уже к 1936 году большой объем выпускаемой продукции занимает выпуск изделий для авиации. К тому времени, завод снабжает авиацию целым рядом деталей и, в первую очередь, лыжами для тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, а также к транспортным самолетам АНТ–9 и самому распространенному в то время У-2.

В 1937 году завод «Стройдеталь» был передан в Наркомат авиационной промышленности, и началось ускоренное строительство на его базе крупного авиационного завода, которому был присвоен, как и всем предприятиям, выпускающим военную технику, заводской номер 165. В том же и последующие годы году вступили в эксплуатацию или завершалось строительство целого ряда цехов изготавливающих: фюзеляж, центроплан, раму, шасси, механосборочный, цех окончательной сборки самолетов. Строилась целая гамма цехов заготовительной группы: малярный, термический, штамповки дюралюминия, кузнечный, а также отделения: антикоррозийное, обрезинивания бензобаков. На завод поступало новейшее оборудование, в том числе и из Германии. Одной из причин строительства в Днепропетровске авиационного завода, на месте деревообрабатывающего завода, была возможность доставки к предприятию, как мы уже отметили выше, сплавом по Днепру древесины, так как многие самолеты довоенного времени и даже в первые годы войны, изготавливались из прессованной древесины, так называемой «дельта-древесины». Этот материал тогда не уступал по прочности наиболее распространенному в самолетостроении в те годы дюралюминию, но был легче, не горел, а лишь обугливался. Но изготовление этого материала зависело от смолы, которую получали из-за границы. Поэтому в деталях к осваиваемому самолету в основном использовалась сосна. Кроме того, еще одной из причин строительства авиационного завода было и то, что сравнительно неподалеку от него, в Подгороднем, находился тогда основной аэродром Днепропетровска.

На этом, будущем авиационном заводе, одновременно со строительством его корпусов на громадной пустынной территории, была начата подготовка к освоению разрабатываемого тогда в КБ знаменитого советского авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина, нового скоростного истребителя ЛаГГ-3 / предшественника знаменитого истребителя военных лет Ла-5 /. Большая группа рабочих и технического персонала нового завода были направлены для обучения в Ленинград и Московский авиационный институт, а на предприятие была командирована группа специалистов из Москвы и Горького / ныне Нижний Новгород /.

Недалеко от строящегося тогда завода для рабочих и инженерно технического персонала, начал строиться комплекс зданий, ограниченный улицами Передовой, Отечественной и Саранской. Расстроившийся после войны этот жилой комплекс и до сегодняшних дней носит название последнего «приемника» довоенного авиационного завода – «Жилая колония завода горношахтного оборудования». А старожилы этого района до сих пор на «народной» остановке «Клинчик» вам покажут, виднеющиеся за рядом частных домов, дома бывшей «Жилколонии 12-го завода». Этот номер, разрушенный во время эвакуации завод, восстанавливающийся после освобождения Днепропетровска, получил с января 1944 года.

Накануне войны завод №165 в короткий срок освоил новую продукцию и изготовил несколько самолетов ЛАГГ-3 для испытаний, на него был прислан летчик-испытатель. Но началась война, и испытать самолеты не удалось. Завод, вместе с людьми и оборудованием, был эвакуирован на авиационные заводы в Саратов и, частично, в Горький, Новосибирск и Куйбышев /Самару/.

О героических трудовых буднях коллективов эвакуированных заводов, в том числе и упоминаемого нами, не раз вспоминал в своей книге «Цель жизни» известный авиаконструктор А.С. Яковлев, а также другой, не менее известный авиаконструктор – С.А.Лавочкин.

На авиационных предприятиях этих городов, днепропетровские специалисты и рабочие внесли и свой значительный вклад в победу. В частности, французская эскадрилья «Нормандия–Неман» летала на самолетах конструкции Яковлева: ЯК-1 /лучший советский истребитель начального периода войны/ а затем на ЯК-9 и на ЯК-3 /, самый лучший самолет–истребитель во время войны/ в изготовление которых внесли большой вклад, эвакуированные в Саратов и Новосибирск, днепропетровцы.

Так, Днепропетровск, накануне войны, чуть было не стал одним из крупных центров авиационной промышленности.

Но дальнейшая судьба завода оказалась незавидной. Во время войны немцы ремонтировали на нем танки, а затем и его, и принадлежавший ему жилой фонд, при отступлении, полностью разрушили. В первые послевоенные годы завод восстанавливался и выпускал различную промышленную арматуру, отдельные запчасти для авиации, шаровые мельницы и т. д. В 1946 году с Урала в Днепропетровск был перебазирован завод бортового инструмента №495.

Снова достраивать завод в те годы не было средств и необходимости, так как война закончилась, а Советский Союз уже имел целую сеть крупных авиастроительных предприятий. В марте 1948 года завод был передан сначала Министерству строительных и топливных предприятий, а затем, в 1956 году в министерство строительства предприятий угольной промышленности и перешел на выпуск различного вспомогательного и горношахтного оборудования.

В конце 50-х годов, завод, наряду с запорожским заводом «Коммунар» рассматривался как претендент на изготовление первой советской микролитражки и перепрофилирование на автомобилестроение. Против перепрофилирования выступило Министерство угольной промышленности СССР и руководство завода: бурно развивавшаяся угольная промышленность требовала большого количества новой техники. И приоритет был отдан запорожскому заводу, который выпускал сельскохозяйственную технику, хотя днепропетровский завод в то время ни в чем не уступал своему невольному сопернику и в его состав входил большие цеха автозапчастей выпускавший коробки передач к автомобилям «Волга» и штамповки, изготавливавший детали корпуса холодильника «Днепр» и детали к эскалаторам метрополитена. Оба эти цеха, а особенно цех автозапчастей, были оснащены, на то время, довольно современным оборудованием.

В 1965 году завод вошел в состав Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения и стал называться «Днепропетровский завод горношахтного оборудования». Завод расширялся и расстраивался. Он стал одним из крупнейших в СССР заводов - изготовителей для горно-обогатительных предприятий, а также выпускал большую гамму горношахтного оборудования, в том числе и на экспорт. В те годы завод был одним из крупнейших в СССР производителей самой различной флотационной техники для обогащения руд цветных металлов, горнохимического сырья и угля. Только на этом заводе тогда выпускались комбайны для подземной добычи марганцевых руд и крупногабаритные магнитные дешламаторы, без которых не обходится не один железорудный горно-обогатительный комбинат. Завод изготавливал специальные краны электровозных депо для угольных шахт опасных по газу и пыли, крупные спиральные классификаторы и много другой техники. До сих пор на горно-обогатительных предприятиях Криворожского железорудного и Никополь-Марганцевского бассейнов и на всей громадной территории стран СНГ работает оборудование, изготовленное на нем. Без его продукции, в те годы, не смогли бы работать многие горно-обогатительные предприятия.