Messershmitt Me 210/410 - Иванов С. В.. Страница 12

Поэтому Мессершмитт первое время никак не мог получить заказ на создание истребителя для люфтваффе. Лишь получив несколько заказов из-за границы, Мессершмитт смог добиться самостоятельности. Получая множество заказов от иностранных покупателей, фирма Мессершмитта стремительно развивалась, постоянно создавая все новые и новые удачные модели самолетов. Параллельно шли экспериментальные работы, позволившие найти новые конструктивные решения и обойти конкурентов.

Однако прекращение выпуска Ме-210 в 1942 году стоила фирме Messerschmitt AG 30 миллионов рейхсмарок.

Воспользовавшись моментом, Мильх добился того, чтобы сам Вилли Мессершмитт ушел с поста председателя концерна и директора фирмы. На его место назначили Тео Кронайсса, который долгие годы работал на Мессершмитта.

Однако фирма была настолько сильна, что выдержала этот удар и смогла получить заказ на выпуск реактивных истребителей для люфтваффе.

Главными типами самолетов, выпускавшихся фирмой в 1944-1945 годах, были Me-109G, Ме- 110G, Ме-410А, Ме-163В и Ме-262А.

Следует обратить внимание читателя на тот факт, что фирма Мессершмитта была единственной самолетостроительной фирмой времен 2-й Мировой войны, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолеты, оснащенные реактивными двигателями. («Конкурент» Мессершмитта – Хейнкель – выпускал реактивные самолеты в очень ограниченных количествах.)

Кроме прочих новаторских экспериментов, фирма Messerschmitt AG вела большие работы в области практического применения турбин, как на винтовых, так и на реактивных самолетах. Например, проводились пробные полеты самолета Ме-264, оснащенного турбиной фирмы Osermaschinen GmbH мощностью 6000 л.с. Топливом для турбины служила смесь угольного порошка (65%) и бензина (35%). Самолеты Мессершмитта также оснащались ракетными двигателями Walther, работавшими на жидком топливе, а также импульсные двигатели Argus As-14.

Вооруженный пушкой ВК-5 калибра 50 мм самолет Me-410B-2/U-4 – трофей Красной Армии. Истребитель испытывали в 1945 г. под Московой, то ли на аэродроме Кратово, то ли в Жуковском, хотя вероятнее всего – на аэродроме Раменское.

Успешно завершились работы по созданию тяжелых планеров и моторных планеров Ме-321 и Ме-323. Это были самые крупные и самые совершенные машины в своем классе.

Центральный офис фирмы помещался в Аугсбурге. Филиалы фирмы находились в других городах: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Регенсбург-Обертраублинг (Messerschmitt), Лейпциг-Мокау (Erla), Делитцш и Винер-Нойштадт (WNF). В Австрии была налажена сборка истребителей Bf-109. В технологической цепочке участвовали: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Лейпциг-Хайтерблик (Erla) и завод в Коттерне.

Гота (Gotthaer Waggonfabrik), Брауншвейг-Ваггум (MIAG), Фурт (Bachman, von Blumenfeld): сборка самолетов Bf-110 разных модификаций. Детали для самолетов выпускали: Гота (Gotthaer-Waggonfabrik), Брауншвейг-Нойпетритор, Брауншвейг- Вильгельмитор, Фурт (Bachmann, von Blumenfeld).

Аугсбург (Messerschmitt), Оберпфаффенхофен (Domier Werke) проводили сборку самолетов Ме-410 разных модификаций. Детали для сборки поставляли предприятия из Аугсбурга (Messerschmitt) и Нойабинга.

Предприятия в Ляйпхайме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте выпускали самолеты Ме-262.

Большинство перечисленных заводов было полностью разрушено в последние месяцы войны.

Сам Мессершмитт после войны нашел убежище в Испании, где работал на фирму Hispano. В 1955 году он вернулся в ФРГ, где занялся разработкой микроавтомобилей собственной конструкции (например. Me KR 175). Кроме того, он сотрудничал с авиастроительной компанией Bolkow. выпускавшей но лицензии самолеты F-104 и вертолеты. Кроме того, профессор Мессершмитт занимался разработкой ракетного оружия. Умер Вилли Мессершмитт в 1978 году.

Фирма Messerschmitt-Bolkow Blohm существует по сей день.

Ме-410 из II/ZG-26 вооружен пусковыми установками для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов WGR.

Возможности и общая ситуации в авиационной промышленности III Рейха в 1939-1945 годах

В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция – в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса – 615,8 тысяч тонн в год.

Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили.

В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди – 30%.

Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства – №12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju- 88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14.

Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме- 210, так и Ме-310 и приступить к выпуску Ме-410. имевшего заметные конструктивные отличия.

Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213Е, представлявшие собой модификацию Jumo 21 ЗА, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.

Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной.

Как выпуск самолетов Ме-210/410 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году – 12392, в 1942 году – 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году – 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210/410 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности.