Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40) - Коллектив авторов. Страница 13

Три дня пилоты GC II/8 ждали приказ на перебазирование в Англию. Наконец, 30 мая, в 13:45, 13 самолетов МВ.152С1 взлетели из Довилля, взяв курс на Лимпн. Малый запас топлива «блохов» и сильный встречный ветер привели к тому, что перелет едва не кончился трагически: самолеты садились в Лимпне на последних каплях горючего, а у двух машин заглохли двигатели. К счастью, все окончилось благополучно.

С точки зрения логистики перебазирование было организовано отвратительно: командование не обеспечило переброску в Англию ни техников для «блохов», ни инструментов с запчастями, ни боекомплекта. Все это, использовав приданный группе GR 1/14 транспортник МВ.220, в минимальных объемах удалось доставить примерно через сутки. Однако начать боевую работу не удалось — оказалось, что английское моторное масло не подходит для французских моторов. Пока «блохи» оставались в бездействии, один из «потезов» группы GR 1/14 31 мая совершил очередной разведывательный полет, в котором его сопровождали британские «Харрикейны».

1 июня 1940 г. самолетам группы GC II/8 наконец-то удалось совершить первые боевые вылеты с английского аэродрома. Девятка МВ.152С1 взлетела в 14:30 для сопровождения «потеза». Экипаж последнего имел задачу вскрыть расположение немецких батарей, обстреливавших пляж у Дюнкерка.

Французские самолеты на высоте 200 м пересекли Ла- Манш. Когда они вышли к Дюнкерку, там кипел воздушный бой: «Харрикейны» 17-й, 111-й и 151-й эскадрилий совместно со «Спитфайрами» из 609-й отбивали налет «юнкерсов» Ju 88А. Пилоты GC II/8 сразу же ринулись в бой, по ошибке приняв английские истребители за «мессеры». По счастливой случайности, в скоротечной схватке удалось избежать обоюдных жертв, хотя «блох» су-лейтенанта Делок-Фукаля привез в левой консоли крыла 14 пробоины от английских пуль.

В бою с вражескими бомбардировщиками аджюдан- шеф Марше и аджюдан Николь около 15:00 совместными усилиями сбили Ju 88А. Последнему ещё записали на боевой счет вероятное уничтожение Не 111, немецкий бомбардировщик получил несколько попаданий и «ушел со снижением», но падение его зафиксировано не было. Однако ни одна, ни другая победы немецкими источниками не подтверждаются. По их данным в том бою над Дюнкерком был поврежден лишь один Ju 88А из дальнеразведывательного отряда 3.(F)/123. Самолет смог благополучно вернуться на аэродром, а его повреждения были оценены лишь в 2%.

Несмотря на то, что истребители отвлеклись от главной задачи — сопровождения разведчика, экипаж «потеза» успешно выполнил задание, зафиксировав позиции двух вражеских батарей.

Присутствие пикировщиков V 156F в Англии ограничилось одним эпизодом

1 июня в Лимпне приземлились два бомбардировщика «Мартин» 167F (№№43 и 53) из состава группы GB I/63. Их экипажи получили особое задание — сбросить медикаменты французским частям, прижатым к побережью у Зюйд-коота. Однако, при попытке выполнить его, «мартины» над Бельгией попали под сильный зенитный огонь и вынуждены были вернуться. Повреждения самолета №53 оказались настолько серьезными, что его пришлось бросить в Англии. Вторая же машина на следующий день выполнила задание, после чего вернулась во Францию.

Французское командование собиралось усилить группировку в Англии за счет морской авиации. Поначалу для этой цели выделили эскадрилью пикировщиков АВЗ. Эта часть 10 мая 1940 г. была фактически уничтожена люфтваффе на аэродроме Апьпрех, но 23 мая восстановлена в Керкевилле, получив 11 новых пикировщиков «Воут» V156F. Однако к концу месяца часть всё ещё являлась небоеготовой. Поэтому для действий из Англии выделили другую часть — АВ1, также вооруженную «воутами». 1 июня в 6:00 шесть её самолетов во главе с комэском лейтенантом де вессо (капитан-лейтенантом) Месни прибыли из Шербура в Тангмер. Самолеты должны были отбомбиться по батареям под Дюнкерком (в районе Фурнес, а по другим данным — в Верже), после чего вернуться в Шербур. Налет состоялся вечером того же дня. Для прикрытия пикировщиков выделили восемь «блохов» группы GC ІІ/8, взлетевших из Лимпна в 18:30, но эскорт не смог найти своих «подопечных». Удар бомбардировщиков пришелся по пустому месту — сказалось отсутствие предварительной разведки целей. Из шести «воутов» в Шербур прибыли лишь четыре — двум (в том числе и машине комэска) пришлось приземлиться в Англии, и во Францию они вернулись на следующий день.

Истребители группы GC ІІ/8 действовали с аэродрома Лимпн вплоть до окончания эвакуации войск союзников из Дюнкерка. 2 июня группа совершила один вылет на патрулирование, в ходе которого «блохи» безуспешно атаковали бомбардировщика Не 111. На следующий день восемь МВ. 152 вылетели в 12:30 для сопровождения разведывательного «потеза». В этот раз противника в воздухе французские самолеты не встретили. Вечером 3 июня (в 18:30) французские истребители вылетели для последнего патрульного полета над Дюнкерком. На рассвете следующего дня эвакуация была завершена, и дальнейшее присутствие французских авиачастей в Англии утратило смысл. Теперь каждый боеспособный самолет был нужен во Франции, где разгорались решающие сражения, определившие судьбу страны. Тройка «потезов» группы GR 1/14 вернулась во Францию уже 4 июня, а группа GC ІІ/8, оставив в Лимпне три не подлежащих восстановлению «блоха», перелетала на родину на следующий день.

Александр Гольдман

Элегантная «Эмили»

Летающая лодка «Каваниси» Н8К

Ещё в начале 30-х гг. командование японского Императорского флота разработало концепцию создания мощной базовой авиации, призванной компенсировать ограничения, введенные международными соглашениями для корабельного состава. Одним из основных компонентов этой авиации должны были стать гидросамолеты дальнего радиуса действия — своеобразные «глаза» флота, способные контролировать огромные просторы Тихого океана, практически лишенные аэродромной сети.

Первый гидросамолет, созданный в соответствии с данной концепцией, появился в 1931 г. Справедливости ради отметим, что спроектирован он был известной английской фирмой «Шорт бразерс», обладавшей солидным опытом создания гидропланов. Но вот производство его наладили уже в Японии — на фирме «Каваниси». Громоздкий трехмоторный биплан выпускался в двух вариантах — НЗК1 и НЗК2, а на вооружение флота был принят как «тип 90». Параллельно с производством этих самолетов, с 1932 г. «Каваниси» вела разработку новой летающей лодки — большого четырехмоторного моноплана с крылом, поднятым над фюзеляжем на системе мощных подкосов. Эта работа увенчалась принятием на вооружение в 1938 г. «морской летающей лодки тип 97 модель 1-1», или же Н6К2, известной также как «Мэвис» — по коду, присвоенному союзниками. Выпускавшаяся в различных модификациях до 1942 г. летающая лодка была растиражирована в 215 экземплярах и до конца войны принимала участие в боевых действиях. Однако уже к моменту принятия Н6К2 на вооружение было ясно, что её летные данные удовлетворяют требованиям сегодняшнего дня, но отнюдь не завтрашнего. Поэтому Технический отдел Главного бюро морской авиации разработал и 18 апреля 1938 г. направил фирме «Каваниси» тактико-технические требования 13- Си к новой большой летающей лодке. Учитывая опыт фирмы в создании самолетов этого класса, выбор подрядчика был осуществлен на бесконкурсной основе.

Летающая лодка Н6К во время морского парада 11 октября 1940 г.

Характерной чертой задания являлось смещение приоритетов в функциях будущей летающей лодки. Раньше большие гидросамолеты были, прежде всего, разведчиками, а для новой машины разведывательные и ударные функции рассматривались, как минимум, в качестве равнозначных. Это отразилось и в неофициальном наименовании самолета — «4-хацу Огата Когеки Хикотей» («4-моторная большая ударная летающая лодка»).