Техника и вооружение 2012 10 - Коллектив авторов. Страница 14

«Бриз» был экспериментальным СВП, и опыт его разработки использовался при создании более совершенных аппаратов на воздушной подушке. Появлению «Бриза» предшествовала идея изготовления сменной платформы для эксплуатации аэросаней в межсезонье. Автором данного проекта был участник проектирования «Бриза» Ю.Б. Оскрет. Со своим предложением он ознакомил Н.И. Камова в ходе частной беседы, однако не получил у него поддержки.

В самом же ОКБ Н.И. Камова приступили к разработке гидроварианта Ка-30ВК на поплавках с подводными крыльями, что должно было существенно улучшить скоростные показатели. Модели Ка-30 с подводными крыльями были испытаны в гидроканале ЦАГИ. Для новой машины приняли схему с передним крылом, пересекающим поверхность воды. Поскольку мощности мотора АИ-14РС для выхода на крыло не хватало, его решили заменить на более мощный М-14. С данной силовой установкой Ка-30ВК успешно выходили на крыло и показали хорошие эксплуатационные параметры. В 1973 г. была спроектирована система подводных убирающихся крыльев и пневмосистемы их уборки и выпуска. Для ходовых и статических испытаний предполагалось изготовить два опытных образца, однако в связи с прекращением производства базовой машины данные работы не получили продолжения.

Аэроглиссер-катамаран Ка-30В (проект).

Варианты проектов СВП «Бриз».

СВП «Бриз», основой для которого послужили аэросани Ка-30.

В 1967 г. круг заказчиков аэросаней Ка-30 расширился: помимо Министерства связи аэросани приобрели казахский Минсельхоз, МГА, судостроительный завод в Ленинграде, Сельхозтехника РСФСР (аэросани отправились в Анадырь), машколонны №11 и №17 в Свердловске.

Опыт эксплуатации Ка-30 в гражданской авиации был в целом положительным. Аэросани №2501 поступили в аэропорт Чайбуха Магаданского объединенного авиаотряда МГА в январе 1968 г. для оценки эксплуатационных качеств. В период с 20 января по 17 февраля проводилась подготовка технического персонала для обслуживания аэросаней, после чего они эксплуатировались на местных линиях протяженностью от 65 до 260 км – в основном в период нелетной погоды. Кроме того, был выполнен один срочный ночной санитарный рейс. Опытная эксплуатация в сезон продолжалась до 23 апреля. За этот период аэросани Ка-30 проделали 49 рейсов и прошли 6492 км, перевезя более 30 т груза. При этом трассы характеризовались затяжными подъемами и сильной заторошенностью, что сильно влияло на среднюю скорость движения – она составила около 35,5 км/ч.

Параллельно с аэросанями в аэропорту эксплуатировались вертолеты Ми-4. Загрузка аэросаней и вертолета была сопоставима – они перевозили по 8-10 чел. за рейс. При этом стоимость эксплуатационного часа вертолета равнялась 240 руб., а аэросаней – 30 руб. Опыт эксплуатации аэросаней показал, что они наиболее оптимальны для трасс малой протяженности. Так, аэросани совершали рейс Чайбуха-Тополовка (протяженность 65 км по прямой и 80 км по наземной трассе) за 1 ч 20 мин при стоимости билета 5 руб. в одну сторону. С учетом стоянки, на рейс в оба конца у аэросаней уходило 3 ч. В то же время вертолет мог совершить два рейса в оба конца, однако стоимость доставки пассажиров аэросанями составляла 90 руб., т.е. они приносили 10 руб. прибыли с каждого рейса, в то время как рейсы вертолета были убыточны.

В том же 1967 г. Ка-30 появились и у военных, которые приобрели для двух войсковых частей по две машины: Ка-30 №2607 и №2608 отправились в Актюбинск, а №2609 и №2610 – на Южный Урал. Министерство обороны поставило перед ОКБ Н.И. Камова вопрос о повышении эксплуатационных параметров Ка-30 – скорости и дальности. Модифицированные аэросани Ка-30М должны были оснащаться двигателем АИ-14ФС мощностью 300 л.с. и развивать скорость до 120 км/ч. Дальность при крейсерской скорости 45 км/ч предполагалась в 500 км. Вместе с тем, не самая высокая экономичность двигателя ограничивала дальность хода (255 км против 360 км у базового варианта). Для получения требуемой дальности хода были разработаны дополнительные наружные съемные топливные баки, с которыми максимальная дальность возрастала до 750 км. Максимальный ходовой вес Ка-30М увеличивался по сравнению с Ка-30 на 265 кг (до 3465 кг).

Ка-30ВК в ходе испытаний.

Ка-30 разных выпусков в Ханты-Мансийске. На заднем плане виден навес для хранения аэросаней.