Техника и вооружение 2012 06 - Коллектив авторов. Страница 28
1. Автомобиль-транспортер ЛуАЗ-967М. Руководство по войсковому ремонту (PC).-235 с.
2. Алексеев А.И., Никитин А.М., Самсонов А.Л. и др. Технический отчет по результатам сравнительных испытаний изделия 967М на проходимость по заболоченной местности со штатными и опытными колесами низкого давления. – М. : ЗИЛ, 1989.-44 с.
3. Алексеев А.И., Терновский Б.И. и др. Технический отчет о проводившемся 27-28 февраля 1988 г. вг. Архангельске II Всесоюзном смотре-конкурсе самодельных вездеходов на пневматиках низкого давления. – М.: ЗИЛ, 1988. – 32 с.
Транспорт для российских просторов*
Александр Кириндас
Автор выражает глубокую признательность ветерану ОКБ им. А.С. Яковлева Ю.В. Засыпкину и ведущему специалисту РГАЭ Г.И. Соловьевой за содействие в подготовке публикации и ценные консультации.
* См. «ТиВ» №8,9/2009г.,№3-5,7,8,10/2010г.
№2,4,6,12/2011 г.,№1-3,5/2012 г.
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ. архива ОКБ им. А.С. Яковлева, частных коллекций.
Крайний «Север»
Из-за отсутствия перспектив использования аэросанного парка Красной Армии командующий БТиМВ КА в феврале 1945 г. подготовил ходатайство о передаче аэросаней в народное хозяйство. Однако решением заместителя наркома НКО было предложено оставить их в составе Красной Армии и обеспечить хранение и консервацию.
К началу июня 1945 г. почти весь аэросанный парк Красной Армии (1796 НКЛ-16 различных моделей, 981 НКЛ-26 и 118 РФ-8) был сконцентрирован в 44-м отдельном аэросанном учебном полку в Котласе. Силами полка производились ремонт и консервация с организацией хранения на временной базе под специальными навесами. Отдельные машины (около 40) имелись в 3-й ремонтной роте, училищах, полигонах и других частях. Кроме того, по состоянию на 1 июня 1945 г. в составе 2-го аэросанного батальона значились еще 42 единицы аэросаней. Позднее, в период войны с Японией, 2-й АСБ, дислоцированный на ст. Белая, числился в составе действующей армии.
Одновременно осуществлялась конверсия промышленности. Мобилизованные предприятия переводились на выпуск продукции мирного времени. В первой половине 1945 г. производство аэросаней стали сворачивать.
Выпуск аэросаней из плана завода №41 был снят, однако предприятие продолжало выполнение ранее начатых заданий, в частности, капитальный ремонт уже поступивших аэросаней и доделку новых, своевременно не сданных. До конца 1945 г. года завод №41 выпустил шесть новых и отремонтировал 120 (при плане в 90) аэросаней НКЛ-16. Кроме того, там же велась сборка радиокузовов «Двина» и полуглиссеров НКЛ-27. К 1 января 1946 г. на заводе остались шесть ремонтных НКЛ-16, одни новые НКЛ-16-42, один катер НКЛ-37 и 18 полуглиссеров НКЛ-27. В1947 г. это предприятие переключилось на изготовление катеров НКЛ-47, предназначенных для работ на лесосплаве.
После окончания войны с Японией вновь был поставлен вопрос о передаче аэросаней в народное хозяйство и на этот раз он был решен положительно. К1947 г. в системе Министерства связи организовали эксплуатацию полученных из Красной Армии аэросаней, а также глиссеров и полуглиссеров.
С 1946 г. в рамках конверсии авиационной промышленности на заводе №116 («Прогресс») в Арсеньеве было организовано производство разъездных катеров (полуглиссеров) КС-1 1* конструкции В.А. Гартвига, которые изготавливались в течение трех лет. Позднее к их выпуску подключились мастерские Сочинского порта, а усовершенствованный вариант КС-2 конструкции Е.М. Паппэ строили на заводе в Батуми.
Поскольку массовое производство на заводах промышленности глиссеров с воздушными винтами было прекращено в 1941 г., аэросаней – в 1946 г., а объемы выпуска катеров (полуглиссеров) были незначительными и не покрывали потребности заинтересованных организаций, на местах проводился капитальный ремонт и осуществлялось кустарное изготовление глиссеров и аэросаней собственной конструкции (например, силами Хабаровского краевого управления связи). Участие в этих работах оборонных заводов старались не афишировать, поэтому и в литературе, и в большинстве официальных документов местные глиссеры и аэросани значились как изготовленные Хабаровским управлением связи. Изначально на глиссерах Хабаровского управления связи использовались авиамоторы М-11 с винтами фиксированного шага от самолетов УТ-2, а позднее на них стали устанавливать двигатели М-11ФР или АИ-14 с винтами изменяемого шага.
1* Подробный рассказ о катерах КС выходит за рамки статьи.
Аэросани НКЛ-16 эксплуатировались в Комсомольской-на-Амуре транспортной конторе связи до середины 1960-х гг.
Помимо глиссеров, в Хабаровском управлении связи организовали штучное изготовление трехлыжных аэросаней собственной конструкции. При этом использовались доступные материалы и имеющиеся силовые установки, поэтому все кустарные аэросани и глиссеры имели индивидуальные отличия. Кроме того, в ходе эксплуатации они неоднократно ремонтировались и переделывались.
Основным эксплуатантом аэросаней и глиссеров Хабаровского управления связи была Комсомольская-на-Амуре транспортная контора, имевшая собственные мастерские, утепленные гаражи, причал и обеспечивавшая перевозку почты по двум большим трактам. Действовали межрайонный тракт Комсомольск-Сухановка и внутрирайонный тракт Комсомольск-Вознесенск. Кроме того, функционировали внутригородская линия доставки почты, обслуживаемая автотранспортом, и несколько трактов небольшой протяженности, в частности, Джуен-Болонь (32 км) и Комсо- мольск-Пивань (12 км).
Глиссеры Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы связи.
Кустарные трехлыжные аэросани Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы связи. Вверху – аэросани на льду р. Амур, внизу – пришедшие в негодность.
Аэросани, построенные студентами МАИ с использованием фюзеляжа экспериментального вертолета конструкции ОКБ А.С. Яковлева.
Надо сказать, что первоначально почта перевозилась конными эстафетами. Такая система доставки почты начала складываться еще в дореволюционный период и окончательно оформилась к началу 1930-х гг. Конные эстафеты обслуживались одной-тремя лошадьми – в зависимости от скорости и объемов перевозок. Стоимость пробега 1 км одной лошади составляла 80 коп. (соответственно, 2 руб. 40 коп. за километр пробега тройки лошадей). Для обслуживания эстафет лошади сдавались в наем местными колхозами с условием оплаты пробега в оба конца, что для тройки составляло 4 руб. 80 коп. Стоимость 1 км пробега аэросаней или глиссера, находившихся на балансе Комсомольской транспортной конторы, зависела от конкретных условий трассы, но в среднем в 1950 г. составляла 3 руб. 64 коп., а в I квартале 1951 г. – 3 руб. 66 коп.