Техника и вооружение 2012 04 - Коллектив авторов. Страница 27

К 1955 г. после многочисленных исследований и испытаний была выработана единая технология создания не только противоминных тралов, но и в целом средств преодоления МВЗ. Она включала разработку проектов ТТЗ, проведение НИОКР НИИ и КБ промышленности с изготовлением опытных образцов, проведение государственных испытаний, организацию серийного производства, оказание помощи войскам в освоении новой техники. В этот же период времени были внесены изменения в терминологию, и «противоминные тралы» стали называться «минными тралами».

В 1958 г. КБ-6 завода №75 Харьковского совнархоза разработало комбинированный катково-ножевой трал под заводским индексом «изделие 417», а СКБ-200 – «изделие 121». Оба образца проходили под единым наименованием «изделие МТ».

Отличительной особенностью данных тралов стали:

– применение трех тралящих катков в секции;

– жесткая посадка двух крайних катков на валу;

– применение ножевых секций;

– введение механизма аварийной отцепки трала.

В дальнейшем эти конструктивные особенности стали неотъемлемой частью всех вновь разрабатываемых тралов.

В 1960 г. во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками государственная комиссия провела полигонно-войсковые испытания опытных образцов минных тралов конструкции КБ завода №75 и СКБ-200.

В результате к принятию на вооружение был рекомендован трал конструкции СКБ-200. В 1961 г. осуществили доработку трала и провели его контрольные испытания. По итогам контрольных испытаний трал под индексом КМТ-5 был принят на снабжение Советской армии приказом МО СССР №235 от 12.09.1962 г.

Тем же приказом на снабжение приняли индивидуальный ножевой минный трал КМТ-4 («изделие 202»).

В дальнейшем (в 1958-1960 гг.) в СКБ-200 предприняли попытку создания полноценного минного тральщика с ширококолейным минным тралом МИТ («изделие 100»).

Продолжение следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. №1-12/2011 г., №1-3/2012 г.

В состав гусеничного движителя (применительно к одному борту) танка «Объект 430» входили: шесть опорных катков с двухскатными стальными ободами диаметром 550 мм и три односкатных поддерживающих катка диаметром 250 мм, имевшие внутреннюю амортизацию; цельнометаллические литые ведущее колесо и двухскатное направляющее колесо диаметром 500 мм с механизмом натяжения гусеницы, а также мелкозвенчатая гусеница.

В период испытаний на танках устанавливались опорные катки как с литыми прижимными наружными дисками из стали (с ребрами жесткости), так и облегченные опорные катки с прижимными дисками из титанового сплава (без ребер жесткости).

Ведущее колесо, выполненное за одно целое с зубчатыми венцами, изготавливалось из высокопрочной стали. Венцы ведущего колеса имели прямолинейный профиль зацепления, увеличенную до 40 мм ширину зуба и наплавку твердым сплавом рабочих поверхностей профиля.

Направляющее колесо монтировалось на одном нерегулируемом двухрядном коническом подшипнике. В ступице правого направляющего колеса был смонтирован редуктор с тахогенератором механизма АД для ввода поправки в прицел по мере движения танка после введенной дальности до цели.

Механизм натяжения гусеницы имел глобоидальную червячную передачу. Это позволило упростить конструкцию механизма натяжения, снизить его массу, а также сократить усилие и время натяжения гусеницы.

Поддерживающие катки размещались на подшипниках качения на цапфах кронштейнов, которые жестко крепились на бортах корпуса.

Каждая гусеница состояла из 85 литых одногребневых траков шириной 520 мм (шаг 153 мм) с ОМШ и закрепленными пальцами. Во время заводских испытаний были проверены несколько вариантов гусениц, отличавшихся материалов литых траков (37ХС, 32ХНСЛ, ЛГ-13), формой их сечения (скелетные или коробчатые), количеством проушин и конструкцией шарнира (плавающий палец; закрепленный Г-образный; закрепленный с планками; с расклепкой конусов пальцев и с разгибкой разрезных концов пальцев).

Использование в танке мощного двигателя, планетарных БКП с гидросервоуправлением и подвески с высокими показателями плавности хода обеспечили танку высокие маневренные качества и возможность движения по местности с высокой средней скоростью (до 30 км/ч).

Удержание танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 35°.

Движение танка «Объект 430-1 ”3”» на подъеме 30°.

Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы танка «объект 430».

Опорный каток и ведущее колесо танка «Объект 430».

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 26±15% В. Первоначально на танке «Объект 430-1 ”3”» в качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторных батареи 6СТ-130 емкостью 130 А-ч каждая, соединенные последовательно-параллельно, и стартер-генератор СГ-5 мощностью 5 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-5 и фильтром Ф-5 (реле и фильтр устанавливались на перегородке МТО у левого борта). На последующих машинах применялся стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт (в генераторном режиме) с реле-регулятором РРСГ-10. Аккумуляторные батареи устанавливались с левой стороны в отделении управления в специальном стеллаже. Стартер-генератор монтировался на двигателе и имел специальный привод, обеспечивавший автоматическое переключение передаточных отношений стартерного и генераторного режимов. Переключение аккумуляторных батарей с 24 на 48 В осуществлялось пусковым переключающим реле РСГ-5 (располагался над аккумуляторными батареями на специальном кронштейне). Кроме того, на втором заводском образце совместно со стартер-генератором СГ-10 были опробованы аккумуляторные батареи 12СТ-70 емкостью 70 А-ч каждая 126* .