Германские легкие крейсера Второй мировой войны - Кофман Владимир Леонидович. Страница 5

Зенитная артиллерия состояла из трех одиночных 88-мм установок MPL С/13. Пушка с длиной ствола 45 калибров была разработана еще во время первой мировой войны и уже в середине 30-х гг являлась устаревшей.

"КАРЛСРУЭ" (1935 г.)

"КАРЛСРУЭ" (1939 г.)

Прочее оборудование

"Кенигсберги" стали первыми немецкими крейсерами, на борту которых имелась корабельная авиация. Недостаток места и "свободного" веса не позволил оборудовать эти корабли ангарами, поэтому самолеты приходилось хранить непосредственно на катапульте. Это сильно ограничивало степень их готовности к действиям, и, в особенности - срок службы, но с такой ситуацией приходилось мириться на большинстве легких кораблей всех стран, имевших гидросамолеты. Вначале в качестве палубных применялись легкие 2-местные, двухпоплавковые бипланы "Не-60". Они развивали до 225 км/час (совсем неплохо для гидросамолетов начала 30-х годов). Именно "хейнкели" широко использовались для патрулирования и разведки во время гражданской войны в Испании. Но по-настоящему грозное оружие германские корабли получили с принятием на вооружение гидросамолета-моноплана фирмы "Арадо" "Ar-196". Он был разработан в 1936 г и принят на вооружение как раз к началу второй мировой войны, и значительно превосходил по своим характеристикам модели всех европейских противников Германии. Базировавшиеся на крейсера самолеты относились к модели А-4 (вариант наиболее распространенной марки "Ar-196 А-3", выпущенный в количестве 24 машин).

"Арадо" отличался очень сильным для корабельного самолета вооружением: 2 неподвижные 20-мм пушки "Эрликон-FF" и два неподвижных 7,9-мм пулемета, а также один подвижный пулемет такого же калибра для защиты верхней задней полусферы. Мотор фирмы "БМВ" в 960 л.с. обеспечивал скорость, почти на 90 км/час превышавшую скорость "Не-60". Рабочий потолок составлял 7000 м, а дальность полета превышала 1000 км, что при крейсерской скорости полета около 250 км/ч позволяло вести разведку на протяжении не менее 4 часов. В случае необходимости "Арадо" мог использоваться и в качестве истребителя, однако наиболее часто помимо традиционной разведки ему приходилось выполнять роль самолета ПЛО, для чего он брал две 50-кг бомбы. При обстреле берега гидросамолет с успехом применялся для корректировки, причем в конце войны зачастую в условиях господства противника в воздухе, что позволяли достаточно высокие летные и боевые качества "Ar-196". И все же по мере развития радиолокации гидросамолеты стали исчезать с легких крейсеров. Причиной являлся значительный "верхний вес", не позволявший модернизировать более важное легкое зенитное вооружение. Интересно, что немцы делали определенные попытки заменить самолет более легким и не требовавшим катапульты вертолетом. В 1941- 42 гг на борту "Кельна" испытывался один из ранних аппаратов этого типа, "Флеттнер" "FI-282", для которого на крыше кормовой возвышенной башни была надстроена посадочная платформа, однако после завершения испытаний ее демонтировали - время винтокрылой авиации еще не пришло.

Единицы типа "К", как, впрочем, и остальные немецкие легкие крейсера, имели весьма совершенное гидроакустическое оборудование, применявшееся как для обнаружения ПЛ, так и в навигационных целях. Пассивная система GHG состояла из двух рядов приемников на всем протяжении борта и позволяла достаточно точно определять пеленг не только на подводные лодки, но даже на торпеды. Навигационная система NHG использовала узкий ультразвуковой пучок для определения расстояния до дна и до расположенных по курсу и по траверзам объектов, таких как скалы, рифы и т.п.

Размещение котлов на крейсерах типа "К"

Схема машинных отделений крейсеров типа "К" (3 Крейсерские дизели 4 турбины 5 Вспомогательные машины)

Механическая установка

В качестве основы энергетической установки немецкие конструкторы избрали паровые турбины. Хотя из общих тактических соображений и того внимания, которое уделялось в Германии дизельным двигателям, предпочтительной представлялась именно дизельная установка, работы над ней еще не достигли той стадии, когда можно было безболезненно перевести на дизеля корабль класса крейсера. Котельная установка с рабочим давлением пара 16 атм. выглядела вполне старомодной. Эпоха новых котлов высокого давления также еще не настала - несомненно, к счастью для легких крейсеров, поскольку установки с высокими параметрами в германском флоте оказались чрезвычайно ненадежными. Расплатой за традиционную надежность являлся высокий вес и большие объемы. Котельная группа состояла из 6 котлов Шульца-Торникрофта, двух больших и четырех малых. Они располагались по два в 4 отделениях: в двух передних размещались большие котлы, а в двух задних - малые. Несмотря на внешне заметно разнесенные трубы, по одной на переднюю и заднюю пару отделений, крейсера имели традиционное расположение энергетики: за котельными отделениями дальше в корму следовали турбинные отсеки. Разделение кочегарок выглядело очень тщательным, даже чрезмерно, поскольку в зону действия взрыва торпеды или мины попадало несколько небольших по длине котельных отсеков.

Первая серия легких крейсеров имела турбины весьма интересного устройства. Оба агрегата, максимальная мощность которых составляла в сумме 68000 л.с., состояли из ступеней низкого и высокого давления и крейсерских турбин. В противоположность обычному варианту, когда крейсерские турбины обычно составляли просто отдельную ступень главных и монтировались в том же корпусе, на "кельнах" они располагались в отдельном отсеке, отделенном от главных турбин промежуточным отсеком со вспомогательными механизмами. Крейсерские турбины состояли из двух ступеней каждая и занимали практически столько же пространства, что и главные. Но и на этом энергетическая установка не заканчивалась: еще дальше в корму в два этажа раз-мещалось кормовое отделение генераторов (вверху) и чрезвычайно тесное и низкое помещение дизельной установки для экономического хода. Итак, немцы все же сочли необходимым оборудовать свои новые корабли дизелями, хотя их мощность была явно недостаточной. Два 10-цилиндровых 900-сильных дизеля MAN соединялись при помощи гидромуфты с основными валами. При отдельной работе они обеспечивали кораблю скорость не более 10 узлов. При работе турбин их необходимо было разобщать с валами.

В результате механическая установка оказалась удивительно длинной, тяжелой и неудобной для столь небольшого корабля. Она занимала 9 отсеков от 42-го до 129-го шпангоута, простираясь даже за нижнюю кормовую башню! При этом все отделения вышли загроможденными и тесными, а в дизельном отделении было просто трудно работать. Сложность ЭУ (три отдельных агрегата для разных режимов хода: дизеля, крейсерские и основные турбины) создавали дополнительные трудности тактического характера. При ходе только под дизелями крейсера развивали скорость, явно недостаточную для решения каких-либо боевых задач. Более того, еще в мирное время выяснилось, что 10-узловый ход является слишком неэкономичным для чисто турбинных кораблей, в результате чего даже на маневрах с участием других боевых единиц легким крейсерам приходилось разводить пары, что сводило практически на нет все экономические преимущества комбинированной установки.