Техника и вооружение 2011 04 - Автор неизвестен. Страница 16

Снегоболотоход С-22 имел торсионную подвеску опорных катков. В качестве опорных катков использовались колеса автомобиля «Москвич». В целом конструкция движителя и трансмиссии новой машины была подобна С-21.

Общий вид снегоболотохода ГИИ-22 (проект).

Продольный разрез снегоболотохода С-22 (проект).

Снегоболотоход ГИИ-22. Внизу — машина в первоначальной конфигурации.

На опытном производстве ГИИ к началу 1950 г. изготовили два экземпляра С-22, получивших обозначения ГИИ-22А и ГИИ-22С. Снегоболотоход ГИИ-22С имел стальную обшивку, а ГИИ-22А — комбинированную, из стали и дюраля. Внешне машины отличались расположением выхлопной трубы. В начале 1950 г. они прошли заводские испытания.

Практически одновременно на Горьковском автозаводе в рамках реализации задания АВТУ велась разработка полугусеничного автомобиля ГАЗ-41 (военное обозначение АП-41). Созданию этой машины предшествовали инициированные военным испытателем Гречухиным в 1948 г. работы НИИАТП по изготовлению опытных образцов полугусеничных автомобилей на базе ЗИС-150 и ГАЗ-51, осуществлявшиеся в подмосковных Бронницах. Силами экспериментального завода полигона к автомобилям приспособили гусеничные хода трофейных немецких полугусеничных вездеходов. Образцы конструкции НИИАТП незначительно превосходили полноприводные машины по проходимости, показав при этом неудовлетворительную надежность. Однако по настоянию ряда ответственных работников НИИАТП заводам ГАЗ и ЗИС поручалось разработать аналогичные автомобили с перспективой освоения их серийного производства (подробный рассказ о полугусеничных автомобилях НИИАТП и ЗИС выходит за рамки статьи).

Полугусеничный ГАЗ-51 постройки НИИАТП доставили на ГАЗ, где он прошел комплекс испытаний, показавших нецелесообразность проведения опытно-конструкторских работ в данном направлении. Тем не менее, на основании постановления Совета Министров СССР 26 июля 1949 г. МАТП СССР приказом № 163 обязало ГАЗ изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ.

Ведущим конструктором АП-41 был назначен С.Б. Михайлов. Уже в сентябре эскизный проект отправили в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным проектом разрабатывался технический проект, утвержденный в декабре. Учитывая исключительно сжатые сроки, отведенные на выпуск опытных образцов, завод одновременно с подготовкой проектов приступил к изготовлению узлов и деталей трех машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

ГАЗ-41 был спроектирован в трех вариантах. Расположение ведущих зубчаток и ленивцев, как и их крепление, на всех машинах было одинаковым. Подвеска катков — торсионная, независимая. Детали подвески катков и ленивцев во всех вариантах были взаимозаменяемыми. Колея гусеничного хода составляла 1750 мм, передних колес — 1585 мм. Предложенные варианты отличались между собой конструкцией катков, гусениц и ведущих зубчаток.

Техническим проектом предусматривалось управление ГАЗ-41 как поворотом передних колес, так и подтормаживанием гусениц, однако в первых опытных образцах механизм синхронизации поворота передних колес и подтормаживания гусениц не был реализован. Проектная скорость по шоссе составляла 42–45 км/ч, запас хода — 400 км. Снаряженная масса АП-41 с грузом в 1,5 т оценивалась в 5500 кг. Предполагалось, что АП-41 сможет буксировать по шоссе прицеп массой 2500 кг и по бездорожью — 1500 кг. В кабине предусматривались места для водителя и пассажира. Кузов рассчитывался на 12 мест. АП-41 имел длину 5525 мм, ширину 2200 мм, высоту по кабине 2130 мм и по тенту — 2600 мм.

В первом варианте ГАЗ-41 гусеничный ход был подобен снегоходам Т-42, С-20, С-21, С-22 и «Bombardier». Использовались опорные катки и ленивцы («авиаколеса с пневматиками высокого давления») с размером резины 570x140. Гусеница шириной 500 мм состояла из двух резиновых лент шириной 150 мм и толщиной 15 мм, соединенных металлическими штампованными планками («траками») с шагом 121 мм со съемными резиновыми башмаками. Допускалась установка через «трак» развитых грунтозацепов. Удельное давление без погружения в грунт должно было составлять 0,31 кг/см², а с погружением в грунт на 100 мм — 0,21 кг/см². Ведущая зубчатка движителя была двойная, штампованная, с литым зубчатым венцом. Ширина хода гусеничного движителя равнялась 2250 мм.

Катки и ленивцы второго образца ГАЗ-41 были аналогичны соответствующим элементам первой машины. Гусеница — металлическая, мелкозвенчатая, состояла из 76 траков с шагом 86 мм. Звенья шириной 340 мм выполнялись из стали гадфильда. В гусенице через один трак предполагалось ставить траки без направляющих перьев, а в траках с перьями (ширина пера 140 мм) предусматривалось крепление легкосъемных грунтозацепов. Ведущая зубчатка — одинарная, литая.

Третий вариант ГАЗ-41 отличался катками («колесами с грузошинами»), аналогичными каткам танка Т-70, но размером 515x104. Гусеница соответствовала второму варианту, но с шириной пера 104 мм, а не 140 мм.

Все три АП-41 изготовили в декабре, а в канун нового 1950-го года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. В январе-феврале проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приемо-сдаточным испытаниям. Отдельные этапы заводских испытаний эти машины прошли совместно с американским бронетранспортером М-2 и серийным полноприводным автомобилем ГАЗ-бЗ. В ходе испытаний было установлено, что АП-41 «придвижении по целине превосходит колесные автомобили 4X4 и американский транспортер М-2». В то же время испытания выявили неудовлетворительные эксплуатационные параметры гусеничного хода первого варианта, поскольку гусеничная лента периодически спадала и перекручивалась, а также оказалась недостаточно прочной. Поэтому предпочтение было отдано гусеничному ходу третьего варианта, хотя гусеничный ход первого варианта обеспечивал меньшее удельное давление и, соответственно, лучшую проходимость.

В феврале-марте 1950 г. в районе Горького состоялись приемо-сдаточные испытания АП-41 и С-22. В качестве машины сопровождения использовался снегоболотоход С-21 — единственный образец, обладающий необходимой проходимостью; иногда задействавались полноприводные ГАЗ-бЗ. Отдельные этапы испытаний С-22 и АП-41 проходили совместно. Например, 4 марта в окрестностях Горького были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два С-22, два ГАЗ-бЗ и три АП-41. Один С-22 с одной тонной груза в кузове буксировал санный прицеп, а остальные машины шли (не считая разместившихся в кабинах военпредов и военного фотографа Воронина) порожняком.

В 6 ч 40 мин утра колонна машин, миновав Сенную площадь, отправилась от ГИИ в сторону пристани Работки. ГАЗ-бЗ для движения по снегу не предназначались, а потому, наглядно демонстрируя присущие колесным транспортным средствам недостатки, пристроились в хвосте колонны. В середине шли АП-41. С-22 двигались во главе процессии.

Снегоболотоходы С-22 благополучно добрались до Кстова, где 20 мин ожидали отставших, после чего все вместе двинулись к Работкам.

В пути АП-41 попытались взять реванш и возглавить колонну, но порожний С-22, ведомый А.А. Крыловым, разогнался до 38 км/ч и обошел конкурентов. От Работок испытатели решили отправиться по целине к деревне Желобки. Уже при съезде с дороги АП-41 увяз в снегу, и его пришлось буксировать С-22. Остальные машины двинулись по проложенной колее, периодически застревая. Потратив на буксировку застрявших 1,5 ч, оба С-22 отправились к Желобкам в одиночестве. В пути снегоболотоходы