Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II - Коллектив авторов. Страница 20

Двигатель: Бристоль "Центаурус" VII мощностью 2500 л.с. на взлете и 2520 л.с. на высоте 300 м.

Вооружение: один 12,7-мм пулемет "Браунинг" в носовой установке с 300 патронами, два 12,7-мм "Браунинга" в бортовых окнах с 500 патронами на ствол, четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой башне "Фрэзер-Нэш" с 4000 патронами; максимальная бомбовая нагрузка – 2770 кг, мин – до 3955 кг.

Максимальная скорость: 480 км/ч на высоте 1067 м.

Крейсерская скорость: 425 км/ч на высоте 2900 м.

Скороподъемность: 9,5 мин на высоту 3050 м.

Потолок: 5790 м.

Дальность полета: максимальная – 4908 км.

Вес: пустого – 16057 кг; максимальный взлетный – 23247 кг.

Размеры: размах крыла – 29,46 м; длина – 22,25 м; высота – 5,64 м; площадь крыла – 94,67 м2 .

УЭСТЛЕНД «ЛИЗАНДЕР»

"Лизандеры" I из состава 16-й эскадрильи, 1938 г.

Имя "Лизандер" было принято для проекта Уэстленд Р.8 из-за практики Министерства авиации давать в 30-х гг. самолетам взаимодействия "классические" имена. Способный воин и политик, Лизандер вел спартанцев к победе в Пелопоннеской войне против афинян, примерно в 400 г. до н. э. Но сейчас гораздо больше людей знают именно самолет "Лизандер", чем Лизандера, сына Аристокрита! Как самолет, "Лизандер" занимает уникальное положение в истории британской авиации и в периоде второй мировой войны в частности. Его облик и характеристики резко выделяют его как предмет уважения и восхищения тех, кто летал на нем и забавной терпимости со стороны тех, кто не имел такой возможности. Легко распознаваемый даже заурядными обывателями, для которых все другие самолеты "на одно лицо", он оказался полным провалом для той роли, для которой предназначался, и когда "от него полетели щепки", ему нашли другие важные задачи, которые не мог выполнить ни один другой тип самолета, имевшийся у английских ВВС.

Концепция взаимодействия с армией глубоко укоренилась в довоенной авиации как прямое продолжение той роли, которую она играла перед и во время первой мировой войны – роль "глаз с неба", которые видят то, что враг старается скрыть и помогают своим собственным наземным силам атаковать его при помощи артиллерии или другого оружия. Многие ранние типы английских самолетов предназначались исключительно для этой роли, как, например, Армстронг-Уитворт "Атлас". Затем последовал период, когда эскадрильи взаимодействия с армией получали больше приспособленных, чем специализированных конструкций. Бипланы "Одекс" и "Гектор" фирмы "Хаукер" были вариантами дневного бомбардировщика "Харт", а Фэйри IIIF и Фэйри "Гордон" (использовавшиеся в первую очередь в Индии) были самолетами общего назначения. Техническое задание А.39/34, ходившее по авиационным предприятиям в конце 1934 г., по замыслу должно было дать эскадрильям взаимодействия более современный самолет, сконструированный исключительно для их нужд. Это предполагало хорошие характеристики на малых скоростях полета для визуальной разведки передвижений наземных войск, способность садиться и взлетать с небольших площадок в армейских частях и оборудование крюком для подхвата донесений, фотокамерами, радиостанцией и наличие небольшой бомбовой нагрузки.

Задним число можно сказать, что это задание уделило слишком много внимания "классическим" требованиям к самолету взаимодействия с армией и значительно меньше – той революции, которая происходила в военной авиации. Результатом явился самолет, который летел над вражеской территорией со скоростью лишь чуть быстрее 370 км/ч, хотя его прототип появился восемь месяцев спустя после того, как "Спитфайр" приступил к летным испытаниям. Поэтому, когда "странная война" во Франции в 1940 году переросла в реальный конфликт, эскадрильи "Ли- зандеров", поддерживавшие наземные войска союзников, стали легкой добычей для люфтваффе. Вся концепция взаимодействия с армией была пересмотрена и эту функцию начали выполнять оборудованные фотокамерами тактические истребители, подобные "Мустангу" I.

Но все это было далеко в будущем, когда "Уэстленд эйркрафт" получила удобную возможность предложить свой проект по заданию А.39/34. Компания находилась в Еовиле,. и была основана фирмой "Петтерс лимитед" примерно 20 лет назад. Она создала значительное количество конструкций самолетов, включая необычно большую долю монопланов. Проект 1934 г. создавался под руководством В.Петтера, сына основателя компании. Задание А.39/34 дало ему удобную возможность ввести несколько необычных аэродинамических конструктивных усовершенствований. Перед выбором окончательного варианта проекта шеф-пилот "Уэстленд" Х.Пенроуз и другие сотрудники фирмы посетили эскадрильи взаимодействия с армией, изучая взгляды летчиков на управляемость, летные характеристики, техническое обслуживание и другие вопросы. Однако, как сказал Пенроуз, "среди летчиков не выявилось единого мнения" обо всем, кроме предпочтения неограниченного обзора вперед и вниз. Это, во всяком случае, хорошо совпадало с опытом, полученным фирмой "Уэстленд". Не менее шести предварительных проектов Р.8 отличались высоко расположенным подкосным крылом, широким фюзеляжем, в передней части которого стоял мотор "Меркурий" и неубирающимся шасси в раковинообразных обтекателях. Два члена экипажа сидели друг за другом под длинным фонарем "оранжерейного" типа, который обеспечивал хороший всесторонний обзор. Требование обзора привело к своеобразной форме крыла в плане – крыло сужалось к центру по передней кромке, так что пилот сидел перед крылом. Хорда увеличивалась примерно до середины размаха крыла, а затем крыло сужалось по задней кромке и завершалось округлыми законцовками. Это давало крылу относительно большое удлинение; размах был 15,24 м, а полная площадь крыла 24,15 м 2 .

Конструкция крыла основывалась на одном дюралюминиевом главном лонжероне, представлявшим собой D-образ- ный носок крыла, работавший на кручение, и вспомогательном трубчатом лонжероне, проходившем сзади. Каркас стоек шасси состоял из одной пустотелой дюралевой балки прямоугольного сечения, имевшей форму подковы, несшей на своих концах колеса "Даути" с внутренней амортизацией. Отливки из электрона, использованные в этой подкове, были одними из самых больших таких отливок, применявшихся во время второй мировой войны. Они часто оставались целы, даже когда вся остальная конструкция разрушалась в катастрофе. Подкосы крыла крепились к верхней части балки шасси в месте ее выхода за пределы фюзеляжа. К шасси были прикреплены небольшие крылышки для подвески бомб и других предметов. Обтекатели колес давали удобное место для размещения двух 7,7-мм пулеметов "Браунинг", предназначенных для обстрела наземных целей. Третий пулемет ("Льюис" или "Виккерс К") того же калибра стоял на шкворне в задней кабине, фонарь которой сдвигался назад по фюзеляжу, позволяя выставить этот пулемет. Основная часть фонаря над кабиной пилота тоже сдвигалась назад, обеспечивая выход в аварийной ситуации также, как и дополнительную вентиляцию в жаркие дни.

Первый опытный "Лизандер" еще до опробывания в полете

Тот же самолет уже с трехлопастным винтом изменяемого шага

Конструкция фюзеляжа представляла собой традиционную структуру из шпангоутов и стрингеров из легкого сплава, но в верхней части шпангоуты и стрингеры были деревянными. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку, а задняя была обтянута полотном. Длинный телескопический крюк для подъема донесений с земли размещался под фюзеляжем, слегка смещенный вправо. Под задней частью фюзеляжа можно было подвесить держатели для мелких бомб. Бомбовый прицел стоял на полу в задней кабине и обслуживался стрелком-наблюдателем, также как и вертикальная фотокамера.