Авиационный сборник № 3 - Коллектив авторов. Страница 15

При допущении невыгодности лобовых атак для реактивных самолетов становится ясным, почему ими в практике воздушного боя избираются атаки преимущественно с заходом с хвоста.

Наблюдением установлено, что большинство атак, производимых реактивными самолетами, происходило с превышением по отношению к атакуемому самолету на 450–500 м. С планирующего полета Me-163 иногда производил атаки и снизу. При встречных атаках реактивные самолеты открывают огонь с дистанции около 700 м, а при атаках с заходом с хвоста — с дистанции около 400'м.

Во время атак при подходе к цели иногда наблюдались случаи уменьшения скорости, но после произведенной атаки во всех случаях реактивные самолеты уходили с включенными моторами и с резким набором высоты на большой скорости.

В связи с малой продолжительностью полета Me-163 в основном взлетает со своего аэродрома навстречу видимым самолетам, когда они близки к его аэродрому.

После набора высоты Me-163 переходит на планирование с выключенным мотором. Мотор включается только при необходимости в большой скорости: при погоне за целью, уходе от цели и наборе высоты.

Для эффективности борьбы с реактивными самолетами необходимо с максимальной возможностью использовать маневренность и вооружение своего самолета. Нужно вынуждать реактивные самолеты к невыгодным для них лобовым атакам. Во время атак, производимых реактивным самолетом, необходимо на расстоянии 500–600 м от него делать как можно более крутые повороты, создавая этим для него положение для проскакивания, так как, имея большую скорость, он не способен выполнять крутые развороты, а при попытке делать их будет попадать во внешний круг, в связи с чем окажется сам в положении, удобном для производства на него атаки.

Практика атак, производившихся на реактивные самолеты, указывает на их значительную уязвимость. Так, например, при одной удачной атаке на реактивный самолет он взорвался в воздухе; в другом случае был убит летчик и самолет пошел к земле неуправляемый.

Принимая во внимание небольшую продолжительность полета реактивного самолета, в воздушном бою нужно стремиться увлекать реактивные самолеты дальше от их аэродромов, на что они реагируют выходом из боя.

Вот что рассказывают сами летчики о встречах с реактивными самолетами.

Me-163 был замечен нами при стремительном наборе высоты. Он набирал высоту под углом 50° со скоростью 400 км/ч и скороподъемностью 26,6 м/с. За ним тянулась длинная белая полоса дыма, которая сперва была видима на высоте 8200 м, но исчезла на высоте 10 000 м, когда пилот, вероятно, выключил двигатель, готовясь к атаке. После атаки, с целью повторения ее, он резко набрал высоту, применив при этом два коротких импульса двигателя. Один самолет атаковал нас, будучи выше нас на 650 м, а другой на 460 м. Последний спланировал под небольшим углом в направлении к хвосту соединения.

Атаки производились сверху сзади и в лоб, за исключением одного случая, когда атака была произведена с одинаковой с нами высоты. Когда мы начали уходить скольжением, Me-163 сделал то же самое.

Me-163, развернувшись в нашу сторону с креном 80°, изменил курс всего лишь на 20°. Скорость разворота была очень велика, но радиус разворота был очень небольшой. Два самолета с выключенными моторами прошли над нами; спикировав под углом 45°, они стремительно понеслись вниз. Самолеты были ржаво-коричневого цвета, подобно окраске FW-190. Поверхность их была отделана исключительно хорошо — будто отполирована воском.

Когда мы находились над аэродромом Вольфиген, неожиданно на расстоянии 370 м сзади я увидел в зеркало Ме-262. Во время моего разворота вправо Ме-262 открыл огонь из 30-мм пушки. Снаряды попали в левый руль глубины и в элерон, которые сразу вышли из строя. Мы вошли в штопор, из которого вышли с трудом обычным способом, причем в это время мы имели скорость около 900 км/ч. Противник вновь приближался с хвоста для новой атаки. Когда Ме-262 был в 450–550 м от меня, я повернул влево. Он повернул за мной, но я развернулся круче, и он проскочил мимо меня. В этот момент он был исключительно удачной для меня целью: если бы мы были вооружены, он, определенно, был бы сбит. В течение 12 атак, произведенных им, он был по крайней мере дважды верной целью. Но враг, видимо, знал, что мы не вооружены, и поэтому делал атаки с разных направлений. Когда я вынуждал его атаковать в лоб, то он отворачивал первым. Во всех атаках огонь его проходил или под, или над нами. Атаки продолжались в течение 40 минут до тех пор, пока мне не удалось уйти в облака. Я нахожу лучшими средствами борьбы против этих самолетов: 1) заставлять противника делать лобовые атаки; 2) начинать разворачиваться на расстоянии 550 м от него, делая при этом как можно более крутые развороты по мере ею приближения.

Его скорость так велика, что, пролетая мимо, он быстро исчезает вдалеке.

20 июля 1944 г. на высоте около 9000 м мы были атакованы Ме-262. Самолет подошел к нам с севера и пролетел над нами, затем зашел сзади и на расстоянии 730 м открыл огонь. Другой самолет противника атаковал нас снизу, причинив при этом некоторые повреждения. Приблизительно через 15 минут мы скрылись от них.

Вполне возможно, что встречи с немецкими реактивными самолетами были случайными и происходили при их тренировочных полетах. В настоящее время, видимо, немецкое командование пока не ставит оперативных задач перед целыми подразделениями. Однако эти встречи говорят о серьезной спешке по вводу в строй этих самолетов.

Реактивные самолеты Ме-163, Ме-262, имея значительные длины разбега, требуют аэродромы больших размеров (1800–3000 м). В связи с намерением германского командования широко применять реактивные самолеты в настоящее время идет спешная постройка таких аэродромов.

В настоящее время аэродромы в основном расположены с расчетом обороны полосы между Норвегией и Голландией от англо-американских бомбардировщиков. В южной Германии оборона расположена по линии Гибельштадт, Швабенталь, Нейберг, Лехфельд и Мюльдорф и, предположительно, Вена.

Иногда в качестве аэродромов для реактивных самолетов приспосабливаются обычные аэродромы путем значительного удлинения стартовой дорожки. При этом дополнительная полоса дорожки делается немного уже части, предназначенной для винтомоторных самолетов.

1. В настоящее время научные авиационные силы Германии серьезно занимаются проблемой реактивного движения.

2. Германская промышленность, создав в первое время летающие бомбы и самолеты-снаряды, вплотную подошла к решению проблемы реактивных самолетов и, создав самолеты Ме-163, Ме-262, Не-280 и другие, видимо, практически решила эту проблему.

3. В настоящее время германские ВВС реально могут использовать самолеты Ме-163 и Ме-262. Вследствие малой продолжительности их полета и незначительной дальности они будут использоваться вблизи расположения их аэродромов.