Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16) - Автор неизвестен. Страница 26

Броненосцы типа "Динъюань"

Фёдор ЛИСИЦИН

Четырехтрубные лайнеры

Эпиграфом к этому циклу статей хотелось бы сделать слова из замечательной книги С.И. Белкина "Голубая лента Атлантики", книги с которой началось увлечение историей пассажирских лайнеров для многих любителей истории кораблестроения: "Внезапно у французского побережья к лайнеру подошел английский эсминец и засигналил: "Четырехтрубный пароход; сообщите ваши позывные" на что раздраженный капитан ответил: "Неужели вы не знаете, что в мире сейчас существует только один четырехтрубный пароход?"

Красивая история, замечательный исторический анекдот, через много лет мне удалось найти текст этого диалога на английском - "FOUR FUNNEL SHIP PLEASE INDICATE. (Captain) George Gibbon's remark when told the signal was classic: "We are the only ***** four-funnel ship in the world and that so-and-so wants our name. Tell him to read 'The News of the World.'". Диалог кстати имел продолжение, да и что скрывается под звездочками хотелось бы знать, но не суть важно - было употреблено слово ship - но тут капитан Гибсон все же ошибся - строго говоря на тот момент в мире существовало еще одно четырехтрубное судно - пассажирский пароход "Cleveland & Buffalo" он же "С&В" или как его иногда писали "Seeandbee" в общем - на всякий случай на борту парохода были все три варианта. Проблема была в том, что у побережья Франции этот пароход точно не мог оказаться - он был озерным, Великих озер США, а еще два четырехтрубных, на этот раз - вполне океанского класса ожидали своей очереди на списание и слом.

Семен Исаакович Белкин насчитал ровно четырнадцать пассажирских лайнеров в истории, имевших по четыре трубы - исходя из определения лайнера "это судно, работающее на линии" при этом "судно должно быть непременно большим, быстроходным и обслуживать достаточно протяженную линию - морскую или океанскую". В его список не попал озерный пароход, не попали имевшие по четыре трубы быстроходные колесные каботажники ходившие по маршруту Холихед-Кингстон в 1860е, не попал паром "Бен май Кри", работавший в 1870-е на острове Мэн, и другие возможные обладатели четырех труб. Если подходить строго в списке четырехтрубных лайнеров не должен находиться "Британик" - потому что он за свою карьеру так и не сделал ни одного рейса с пассажирами, а должен был обязательно вписан пятитрубный "Грейт Истерн" потерявших в ходе своей карьеры одну трубу.

Попробуем же рассмотреть историю этих замечательных судов, объединенных по такому в общем совершенно формальному признаку - но создававших в начале XX века важный фон в истории техники, да и просто истории человечества. Они несли на своих бортах имена замков и особ королевской крови, стран и провинций, а некоторые - просто прилагательные. Одни на слуху у всех как "Титаник" или "Лузитания", другие уже прочно забыты - как "Франс" или "Арандел Кастл" - но без них история мирового судоходства, а так же обоих мировых войн будут неполны.

У этой истории ровно два начала и один конец. Конец наступил под градом снарядов в августе 1914 года, а вот началом стали европейские бедняки и кайзер Второго Рейха. Европа последней четверти XIX века была чудным местом - настолько "прекрасным", что каждый год почти триста тысяч человек стремились всяческими способами ее покинуть и искать счастья и удачи, а то и просто оплачиваемой работы на других материках. Перевозкой этих беглецов из Европы занимались различные судоходные компании. Одной из них была "Норддейчер Ллойд" (Norddeutsche Lloyd, NDL) основанная в 1857-м году. Из гавани города Бремена регулярно выходили пассажирские пароходы, не блещущие ни особым комфортом, ни рекордной скоростью, но приносившие регулярную и весьма существенную прибыль. Ситуация начала меняться лет через 20 после основания компании, с приходом нового директора компании Иоганна Георга Ломанна. Ему удалось превратить относительно небольшую компанию в гигантское предприятие имеющее флот из 66 судов суммарным тоннажем в 251 602 БРТ (данные на 1890-й год). Второй по тоннажу после британской Р&О. Основу флота компании составляли пароходы, обладавшие высоким для своего времени комфортом, умеренной скоростью и неплохой экономичностью в эксплуатации (прекрасным примером может служить пароход "Эльбе", в первом же рейсе в 1881-м году принесший доход в 20% от стоимости постройки). Умелое руководство и осторожная и разумная финансовая политика позволили компании выйти на первое место в объемах пассажирских перевозок из стран Европы в США и занять значительную долю рынка на дальневосточных линиях и перевозках в Австралию. Казалось, что так и будет продолжатся впредь, но рубеж 1890-х принес компании важные перемены. Ломан скончался в 1892-м году, во главе компании стал бывший адвокат Иоганн Генрих Кристоф Вейганд, провозгласивший курс на глобальную экспансию в грандиозных масштабах. Это требовало и соответствующего пропагандистского обеспечения, попросту говоря рекламы. А лучшей рекламой в те годы для судовладельца было принять участие в высшей лиге пассажирских перевозок - гонке за "Голубой лентой Атлантики", нематериальном тогда, но важном призе быстрейшему судну на маршруте между Великобританией и США.

Теперь о кайзере: Вильгельм Гогенцоллерн очень хотел сделать Германию великой морской державой. При этом он собирался в равной мере развивать как линейные силы в виде эскадр однотипных броненосцев, равномерно сходящих на воду с германских верфей согласно двадцатилетней программе Тирпица, так и крейсерские силы флота. А вот тут дела обстояли труднее - крупносерийное строительство крейсеров дело очень дорогое, их содержание в мирное время на заграничных станциях - откуда они могли бы угрожать неприятельской торговле - дорогое вдвойне. При этом, согласно доктринам тех лето крейсерской войне, долго держатся в море и угрожать неприятельской торговле мог только относительно крупный корабль, несущий приличный запас угля - а крупный корабль - почти всегда дорогой. В общем, сплошные неприятности и расстройство бюджета.

Иоганн Гэорг Ломанн

Выход, как казалось, тогда был в развитии флота "вспомогательных крейсеров" - то есть торговых судов в мирное время и вооруженных в военное. Метод известный с давних времен каперов и подкрепленный на современном уровне опытом Гражданской войны в США и опытом пароходов РОПиТ и Добровольного флота России. Но самый важный для истории германских лайнеров урок кайзер получил во время совместного визита с кузеном Берти (принц Уэльский, будущий король Эдуард VII) на борт парохода "Уайт Стар Лайн" "Тевтоник" во время Спитхедского морского ревю.

Британское Адмиралтейство в 1887-м году заключило с ведущими судоходными компаниями страны соглашение, по которому брало на себя обязательство фрахтовать по выгодной и фиксированной ставке в случае войны пароходы этих компаний при условии их соответствия требованиям адмиралтейства, а с двумя из этих компаний ("Уайт Стар" и "Кунард") обязательство субсидировать постройку новых лайнеров, при условии, что они будут соответствовать требованиям адмиралтейства к "вооруженному торговому крейсеру" - то есть будут быстроходными (не менее 17 узлов, а лучше 19), иметь возможность установки до 12 орудий без дополнительных подкреплений, принимать не менее 1000 кавалеристов с лошадьми или 2000 пехотинцев на борт с минимальными переделками. При этом весь командный состав новых лайнеров и не менее 50% экипажа должны быть резервистами британского Королевского флота. Вот как раз однотипные лайнеры "Уайт Стар": "Тевтоник" и "Мажестик" и стали первыми пароходами компании, построенными в соответствии с требованиями и субсидированными правительством.