Техника и вооружение 2013 09 - Коллектив авторов. Страница 12
В феврале 1936 г. на заводе ВИМ собрали новый образец мостового танка с мостом длиной 9 м и массой 1200 кг. Он имел усиленный деревянный настил и опору новой конструкции. Масса второго образца составляла 13 т. Улучшенный образец получил наименование «СБТ обр. 1936 г.».
Для последующего (последнего) варианта танка СБТ мост длиной 9,2 м с массой 1480 кг и мостовое оборудование изготовили на Подольском заводе им. Орджоникидзе в 1937 г. Теперь мост обеспечивал переправу легких танков массой до 15 т. Как и предыдущие образцы, мост имел раскрывающуюся опору с замками автоматического действия. Опора состояла из стоек высотой 3,5 м, продольных и поперечных подкосов в виде телескопических штанг. К нижней части стоек крепились башмаки с ребристой опорной поверхностью. Масса моста с приводом составляла 2670 кг. Наведение однопролетного моста на горизонтальное препятствие производилось за 30–50 с, на вертикальное — за 1,5–2,5 мин. Машина имела боевую массу 15 т. Максимальная скорость по шоссе на колесном ходу составляла 72 км/ч, на гусеничном — 51,6 км/ч. Запас хода достигал, соответственно, 200 км и 170 км (для СБТ обр. 1935 г. — 200 км и 120 км).
Работы по саперному быстроходному танку завершились в 1939 г. после испытаний усовершенствованного опытного образца на полигоне и использования в боевых действиях на Карельском перешейке во время войны с Финляндией. На вооружение СБТ (фактически комплекс) не принимался [3].
Обобщение опыта создания мостовых танков показало, что наряду с высоким уровнем унификации с танками (и машинами на их базе), повышенной проходимостью и защищенностью по сравнению с машинами на автомобильной базе они оказались в 5–9 раз дороже, имели в 8-12 раз более низкий моторесурс, на 15–50 % меньший запас хода, а их скорость движения по дорогам отставала от автомобильной техники на 5-50 %.
Разумеется, что перечисленные выше преимущества не могли остаться незамеченными. Однако по материалам, которыми располагает автор, до начала Второй мировой войны в нашей стране, да пожалуй и в мире, практических попыток (за исключением бумажного буйства изобретателей) создать мостоукладчик на автомобильной базе не предпринималось.
В какой-то степени к решению этой задачи приближались французские военные инженеры. В 1937 г. фирмы «СОМЮА» и «Кодер» на базе колесно-гусеничного бронетранспортера MCL-5 создали опытный образец мостоукладчика «СОМЮА-Кодер». Установка моста длиной 8,2 м обеспечивалась системой гидроприводов.
Бронетранспортер SdKfz 251/7.
Опытный образец мостоукладчика «СОМЮА-Кодер».
Саперный быстроходный танк СБТ обр. 1936 г. (без моста).
Саперный быстроходный танк СБТ обр. 1936 г. в походном положении.
Впервые практические работы по созданию колесных мостоукладчиков (колесных механизированных мостов на автомобильной базе) начались в Советском Союзе в конце 1940-х гг.
22 февраля 1950 г. заместитель начальника Инженерного комитета СА утвердил разработанное 3-м отделом НИИИ СА (ст. Нахабино) тактико-техническое задание на научно- исследовательскую тему по созданию Возимого колейного моста (ВКМ). В мае того же годаТТЗ на ВКМ было рассмотрено и утверждено секцией Научно-технического совета при начальнике Инженерных войск Советской Армии.
ВКМ предназначался «для перекрытия нешироких преград (рвы, эскарпы, мелкие водные преграды), в большом количестве встречающихся на путях движения стрелковых и механизированных войск при вводе их в прорыв» [4].
Из имущества одного комплекта ВКМ предусматривалась установка колейного моста грузоподъемностью 40 т с максимальным пролетом 8 м. Мост должен был обеспечивать пропуск всех корпусных и дивизионных гусеничных и колесных грузов с шириной хода свыше 1200 мм (по внутренним сторонам колей).
Разработку ВКМ поручили ЦПИИ СА (Центральному проектному инженерному институту Советской Армии им. Д.М. Карбышева, г. Москва). Его структурным подразделением — проектно-конструкторским бюро ПКБ-4 (начальник ПКБ-4 — инженер-майор Левитин, начальник 1-го отдела ПКБ-4 — инженер- полковник Осипов) — по заказу № 209 был разработан технический проект ВКМ.
При разработке технического проекта предусматривалось:
— перекрытие нешироких преград двухтрехпролетными мостами с пространственными промежуточными опорами (клеточными, рамными, свайными) из местных материалов;
— опробование на одном комплекте пролетного строения различных способов его перевозки по автомобильным дорогам и укладки на преграду;
— изготовление экспериментального образца мостоукладчика на Экспериментальном заводе Инженерных войск СА (впоследствии — Опытный завод Инженерного вооружения Советской Армии, ст. Нахабино) с целью проверки разработанной конструкции в реальных условиях [4].
В экспериментальном образце был реализован один из пяти вариантов разработанных типов пролетного строения моста.
Танк БТ-5 проходит по многопролетному мосту.
Схема многопролетных мостов с использованием вариантов ВКМ. 1950 г.
Пролетное строение моста было решено в виде двух колей, соединенных по длине межколейными связями. Длина колеи составляла 9 м, ширина — 1,5 м. Каждая колея состояла из двух несущих балок, покрытых дощатым настилом.
Несущие балки имели двутавровое сечение высотой 50 см. Пояса балок были выполнены из прокатных швеллеров № 16а со стенками толщиной 4 мм, усиленными ребрами жесткости. С целью обеспечения пространственной жесткости и более равномерной работы несущих балок последние соединялись между собой поперечными и продольными связями, расположенными в плоскости обоих поясов. Для изготовления пролетного строения использовалась сталь СТ-3, расчетный вес моста составлял 2900 кг.
Каждая колея по длине моста разделялась на две равные части. Соединение частей колеи осуществлялось следующим образом: внизу — при помощи замка, рассчитанного на восприятие растягивающих усилий; вверху — с помощью проушин, обеспечивающих складывание колей в транспортном положении.
Межколейные связи давали возможность фиксации рабочей ширины моста при укладке его на преграду. Они обеспечивали взаимное смещение колей как в поперечном, так и в продольном направлениях до 10 % и допускали свободную раздвижку колей из транспортного положения в рабочее.
На концах колей были расположены:
— шпоры, препятствовавшие перемещению моста в продольном и поперечном направлениях;
— кронштейны для установки аванбеков с различными углами наклона в вертикальной плоскости.
Настилочные доски толщиной 5 см, шириной 20 см и длиной 1,15 м прикреплялись к поясам балок болтами.
Съемные колесоотбои изготавливались из листовой стали толщиной 3 мм. В транспортном положении они крепились на внешних сторонах моста.
В ходе разработки конструкции ВКМ были рассмотрены два варианта перевозки пролетного строения: первый вариант — на автомобильном шасси ЗИС-151 со сложенными по длине колеями; второй — на автомобильном шасси ЗИС-151 с полуприцепом типа 1-АПР-5 грузоподъемностью 3 т, предусматривающим перевозку пролетного строения в раскрытом виде.
Для обеспечения транспортного габарита по ширине 2700 мм в обоих вариантах пролетное строение должно было перевозиться со сдвинутыми колеями.