Техника и вооружение 2009 08 - Автор неизвестен. Страница 17

При крутизне склонов 45° на въезде и 41° на выезде автомобиль не смог перебраться через ров. При спуске в ров с углом выезда 41 ° передний бампер уперся в противоположную сторону рва, и колеса, находящиеся в зацеплении с грунтом, начали буксовать. Выезд назад также оказался невозможным из-за пробуксовки передних колес.

Преодоление рва, имеющего в поперечном сечении форму равнобедренной трапеции с меньшим основанием внизу (размеры оснований 1,5 и 5, глубина 2 м, наклон сторон около 45°, покрытие — дерн), осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1 — й передаче в раздаточной коробке, с давлением воздуха в шинах 0,6 кг/см². Автомобиль плавно свешивался в ров, пройдя четырьмя передними колесами его край, затем опускался вниз, слегка упираясь бампером в противоположную стенку рва. Далее, срезав бампером часть грунта, он уверенно поднимался по противоположной стороне рва вверх и после того, как четыре передних колеса прошли край рва, плавно опустился передними колесами на горизонтальную часть за рвом. При горизонтальном положении автомобиля в центре рва, в соприкосновении с грунтом находились только колеса переднего и заднего мостов, колеса двух средних мостов оставались вывешенными. Невысокая приспособляемость подвески автомобиля к неровностям дороги в значительной степени определялась большой жесткостью использованных рессор от бронетранспортера ЗИС-152.

Автомобиль свободно преодолевал канаву шириной 1,8 м, причем люди, находящиеся в платформе, почти не ощущали толчков. При пересечении канавы шириной 2,5 м и глубиной 2 м после перехода канавы передними колесами автомобиль опустился в нее задними. При этом автомобиль принял такое положение, что в контакте с грунтом находились колеса второго моста (на бровке канавы). Угол наклона автомобиля был 45°. При попытке выехать из канавы в контакте с грунтом оказались только колеса второго моста. В указанном положении при нескольких попытках выехать из канавы с пробуксовкой колес произошла поломка левой полуоси второго моста.

Работа гидротрансформатора замечаний не вызывала, а непрерывное плавное подведение необходимого по сопротивлению крутящего момента к колесам исключало срыв грунта и способствовало преодолению препятствия.

Для проведения следующих испытаний был выбран овраг, имевший форму воронки глубиной около 4 м. Покрытие — задерненный песок. Угол въезда — около 28°, угол на выезде — 30°. Опустившись вниз, автомобиль бампером уперся в противоположную сторону оврага. Попытки подрыть бампером грунт и выехать успеха не имели. Бампер в процессе указанных испытаний был погнут.

Второй овраг, отличавшийся от первого широким днищем воронки (угол въезда около 28°, угол на выезде — 33°, глубина — 4–5 м), автомобиль свободно преодолел на 1 — й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке при давлении воздуха в шинах 1,0 кг/см2.

Проведенные испытания показали возможность автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1 преодолевать канавы любой глубины шириной до 2,0 м, стенки высотой до 1 м, овраги с крутизной склонов до 40°. Автомобиль продемонстрировал лучшую проходимость, чем у всех отечественных автомобилей того времени, возможность преодолевать заболоченные участки местности и передвигаться по неровным грунтовым дорогам с высокой средней скоростью движения. Сила тяги на крюке достигала 7000 кгс.

Автомобиль ЗИС-Э134 макет № 1 преодолевает противотанковый ров.

Испытания по преодолению оврага.

Движение автомобиля ЗИС-Э134 макет № 1 по снежной целине.

Моменты преодоления автомобилем ЗИС-Э134 макет № 1 канавы шириной 1,8 м.

По снежной целине

Следующим этапом стали зимние испытания ЗИС-Э134 макет № 1, начавшиеся в январе 1956 г. Автомобиль свободно передвигался по целине, преодолевая снег глубиной 600–650 мм и овраги с крутизной склона 13° при движении на низших передачах в коробке передач и раздаточной коробке (давление в шинах 0,25-0,3 кг/см²). Когда автомобиль терял подвижность из-за большого количества снега, скопившегося перед ведущими мостами, существовала возможность динамического выхода из снежного плена с отходом назад и объездом образовавшегося сугроба. Участвующий в испытаниях ЗИС-121В из- за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э1-34. Поэтому его приходилось тащить на буксире.

Для снижения сопротивления движению на ЗИС-Э134 установили путепрокладочный отвал, разгребающий и отбрасывающий снег в обе стороны от автомобиля и предотвращающий образование снежных насыпей перед мостами. Отвал обеспечивал движение ЗИС-Э134 по рыхлому снегу глубиной 700 мм, позволяя с нескольких попыток преодолевать отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. Для преодоления сложных участков эффективно использовался тандем автомобилей ЗИС-Э134 и ЗИС-121 В, соединенных между собой жесткой сцепкой.

Путепрокладочный отвал, установленный на автомобиле ЭИС-Э134 макет № 1 для снижения сопротивления движению.

Сравнительные испытания ЗИС-Э1Э4 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники прошли в Бронницах в феврале-марте 1956 г. В испытаниях, кроме ЭИС-Э134 № 1, участвовали ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-бЗ, ЯАЗ-210Г (6x4), ЯАЗ-214(6х6), МАЗ-502 (4x4), ЗИС-151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В), а также гусеничные вездеходы ГАЗ-47 и артиллерийские тягачи: легкий АТ-Л, средний АТ-С, тяжелый АТ-Т и полубронированный АТ-П. Программа испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции составляла около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом массой 3,6 т.

ЗИС-Э134, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за поломки гидротрасформатора потерял подвижность. Оперативное устранение неисправности позволило благополучно закончить дистанцию. Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47, АТ-Л, АТ-С и АТ-Т удалось завершить дистанцию в назначенное время, и то по снежной целине глубиной не более 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.

Кроме того, был проведен эксперимент по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30° и спуска почти 40°. Это препятствие смог преодолеть лишь ЗИС-Э134 и гусеничные ГАЗ-47 и АТ-Т.

Не уступил ЗИС-Э134 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400–500 мм. В сравнительных испытаниях с гусеничным полубронированным тягачом АТ-П, проходивших по специальной программе, ЗИС-Э134, догруженный до массы АТ-П, продемонстрировал большее тяговое усилие, меньший расход топлива при движении без прицепа, одинаковый при движении с прицепом массой 3,8 т, но несколько меньшую скорость при движении с прицепом.