Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945 - Бреффор Доменик. Страница 2

Весной 1939 г. поступил заказ на четвертую опытную машину и распоряжение об организации производства 40 предсерийных образцов самолета.

Fw 190V-1 (V – от слова Versuchsflugzeug – прототип самолета) был первым опытным образцом (Werknummer/W.Nr. – серийный номер 0001), выпущенным весной 1939 г. Его испытания начались в мае того же года на аэродроме завода «Focke-Wulf» в Бремене. Это был моноплан с низким расположением крыла и небольшим размахом – 31 фут 2 дюйма {3} , в то время как у «Spitfire» он превышал 36 футов {4} . Обшивка самолета была изготовлена практически полностью из дюралюминия, за исключением рулей, покрытых тканью. Кабина пилота располагалась ближе к носовой части, насколько это было возможно, и защищалась цельным прозрачным лобовым стеклом (так называемым фонарем) без вертикальных стоек, что давало пилоту возможность великолепного обзора. Одной из отличительных особенностей дизайна самолета была очень широкая колея шасси (11 футов 6 дюймов {5}), что обеспечивало ему исключительную устойчивость на земле, особенно при сильном боковом ветре. Мотор BMW был смонтирован на очень короткой консоли. Огнеупорная перегородка была размещена непосредственно под ветровым стеклом. Мотор приводил в движение трехлопастной винт широкого диаметра (10 футов 10 дюймов {6} ) марки VDM {7} . Это подразумевало, что стойки шасси должны были быть высокими, в результате чего самолет, находясь на земле, отличался задранной вверх носовой частью.

Сцена, которую часто можно было наблюдать во время первых месяцев эксплуатации Fw 190: пожарным приходилось охлаждать мотор самолета модификации «Anton» («Антон») пеной. В данном случае нижняя часть капота двигателя открыта. (AW)

Опытный образец был раскрашен в камуфляжные цвета, не имел вооружения и носил гражданские номера. При этом самолет был легко узнаваем по огромному коку винта, окаймлявшему воздуховод, расположенный в центре. Последний обеспечивал охлаждение мотора, поскольку не была установлена запланированная «воздуходувка» (десятилопастной вентилятор охлаждения).

Оснащенный таким образом, самолет V1 совершил свой первый полет 1 июня. За его штурвалом находился Flugkapitan (капитан) Ганс Зандер – главный летчик-испытатель завода «Focke-Wulf» на тот момент. Хотя за 20 минут полета не произошло никаких серьезных происшествий, выявился ряд недостатков самолета. Мотор не был обеспечен достаточным охлаждением, и температура даже внутри кабины летчика, расположенной сразу же за огнеупорной перегородкой, иногда поднималась до 55° С. Более того, в кабину пилота проникали выхлопные газы, поскольку она не была герметичной, а спутная струя {8}не позволила Зандеру открыть фонарь кабины. Наконец, при выполнении особенно крутых виражей механизм уборки шасси срабатывал нештатно, в результате чего шасси затем несвоевременно выпускались из своих ниш. В итоге К. Танк принял решение установить на будущих моделях электропривод шасси.

Испытания самолета V1 были продолжены сначала в Бремене, а затем в июле 1939 г. в Erprobungstelle – испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. На демонстрационном полете опытного образца самолета лично присутствовали Герман Геринг и Эрнст Удет.

В то время как второй опытный образец находился в стадии производства, завод «Focke-Wulf» получил уведомление о том, что целесообразность разработки мотора BMW 139, который наилучшим образом подходил для решения предполагаемых задач, была поставлена под сомнение. Позже его разработку вообще прекратили в пользу другого мотора – BMW 801. Он обладал той же мощностью и диаметром, но был длиннее и тяжелее (около 320 фунтов {9}). В результате появилась необходимость существенного изменения дизайна самолета. Опытные образцы Fw 190 V3 и V4, которые находились в стадии производства, модифицировать уже не представлялось возможным. В итоге было принято решение, что они не полетят. Первый самолет был разобран на запчасти, а второй использовался для испытаний на устойчивость к нагрузкам различных элементов машины.

Осенью 1939 г. в Рехлине продолжались испытания V1, теперь получившего регистрацию FO+LY и укомплектованного мотором, позволявшим развивать скорость до 371 миля/ч {10} . По этому показателю новый прототип опережал Bf 109. Параллельно в октябре 1939 г. в небо поднялся второй опытный образец FO+LZ. В целом это был самолет идентичный первому образцу. Он был укомплектован радиостанцией, четырьмя пулеметами (двумя, установленными у оснований крыльев, и двумя – над мотором, синхронизованными для стрельбы сквозь плоскость окружности работающего винта), а также масляным радиатором, установленным перед мотором сразу же за вентилятором. В то же время у самолета был сохранен крупный кок винта. Однако этот элемент был сочтен неэффективным и вскоре упразднен на модели V1 (в конце января 1940 г.). Новый самолет получил более традиционный, как считали разработчики, кок винта и соответственно капот, чтобы решить проблему перегрева мотора. Несколькими днями позднее аналогичные модификации были произведены на образце V2, на котором в августе того же года произошла серьезная поломка, после того как он налетал всего лишь около 50 часов.

Поскольку ремонт мог продлиться до конца 1940 г., были ускорены работы по производству пятого опытного образца (V5). Он был оснащен новым мотором BMW 801 и по сравнению со своими предшественниками был частично перемоделирован. Ввиду того, что этот двигатель был тяжелее, потребовалось усиление консоли и перенесение кабины пилота ближе к хвосту, чтобы компенсировать утяжеление носовой части самолета. Одновременно высота фонаря кабины была также увеличена, что позволило установить вооружение над мотором внутри капота. Это, в свою очередь, потребовало усиления конструкции самолета за счет более мощного и крупного шасси. Створки ниш шасси также были усовершенствованы. Наконец, был изменен дизайн крыльев: их размах стал короче, а угол атаки на их передней кромке меньше. Эти необходимые модификации, прошедшие испытания во время первого полета V 5 в апреле 1940 г., имели свою цену: на 25% увеличилась масса самолета (с 6011 до 7408 фунтов {11} ). Ухудшилась также маневренность самолета из-за увеличившейся нагрузки на крылья (46,45 вместо 38 фунтов на кв. фут {12} ).

Еще до полета опытный образец получил незначительные повреждения, поэтому инженеры завода «Focke-Wulf» воспользовались этим обстоятельством и установили более крупные крылья (с размахом 36 футов 6 дюймов {13} ). Это позволило выдвинуть вперед носок крыла, уменьшив тем самым его прямую стреловидность, и увеличить общую площадь крыльев на 32 кв. фута {14} . Хвостовой стабилизатор также был увеличен в размере (до 12 футов {15} ), чтобы сохранить пропорциональное соотношение между хвостом и крыльями.

Быстро получивший прозвище как V5g («g» от «grosser Flugel» – большие крылья – 196,962 кв. футов {16} ), по сравнению с V5k («к» от «kleiner Flugel» – маленькие крылья – 160,368 кв. футов {17} ), самолет сразу же продемонстрировал, насколько заметно улучшилась его маневренность, повысилась скорость набора высоты. При этом общие характеристики ухудшились незначительно за счет снижения максимальной скорости полета примерно на 6% (на 6 миля/ч {18} ). В итоге было принято решение учитывать при производстве всех последующих самолетов положительный опыт этих модификаций.