Противолодочные самолеты - Артемьев Анатолий Михайлович. Страница 14

Посадки на воду выполняются при угле хода лодки 7 – 8 град., при меньшем значении угла самолет имеет тенденцию к отделению от воды с плавным повторным приводнением. Самолет довольно быстро «схватывается» водой. Для уменьшения пробега винты снимаются с упора.

По требованиям безопасности выход самолета на берег допускался при скорости бокового ветра до б м/с.

Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание летного состава морской авиации к марту 1970 г. завершилось. Три авиационных полка и две эскадрильи перешли на новую технику и были укомплектованы самолетами в соответствии со штатом.

Поступление самолетов Бе-12 полностью изменило судьбы трех гарнизонов морской авиации, за исключением черноморцев, которые к этому времени прочно обосновались на берегу озера Донузлав (Крым). Была построена бетонная взлетно-посадочная полоса (БВПП) шириной 36 м, впоследствии ее ширину увеличили на 4 м. После окончания строительства полеты преимущественно производились с БВПП.

Черноморские летчики: подполковник Жидецкий, майор Сердюков, капитаны Минаков и Пастернак 9 июля 1967 г. приняли участие в воздушном параде в Москве. На вопрос «зеленых» летчиков, которые летают в сапогах, где у самолета Бе-12 нос, а где хвост, не менее остроумный Бронислав Жидецкий отвечал, что место, где находится хвост или нос самолета, зависит от решаемой задачи.

Пара самолетов Бе-12 авиации КЧФ

Балтийцы заняли под базирование также старый, немецкой постройки аэродром Коса с бетонной ВПП. Он поражал воображение совершенством своего довоенного оборудования: ВПП с подогревом, к каждой стоянке самолетов подведены топливопроводы, вода, электроэнергия. Особое впечатление производил полуразрушенный ангар с безопорным пролетом длиной 100 м. Восстанавливать его, судя по всему, никто не собирался, и он использовался в качестве хранилища и ремонта самолетов.

Тихоокеанцы покинули не очень благоустроенный, но такой красивый и привычный гарнизон в районе бухты Суходол, история которого начиналась в 1934 г. с прибытием крейсерской морской эскадрильи на поплавковых самолетах Р-6, и перебазировались на оказавшийся к этому времени полупустым, но столь же живописным и имеющим многолетние традиции аэродром Николаевка с БВПП, расположенный в долине реки Сучан (позднее переименованной в Партизанку).

Из бухты Крашенинникова (Камчатка) 122 авиационная эскадрилья (аэ) перешла на сухопутный, изрядно перегруженный аэродром Елизово.

Бе-12 на боевой службе

Авиация флотов к моменту поступления самолетов Бе-12 располагала ограниченными запасами буев, которых с трудом хватало для поддержания профессиональных навыков экипажей. Поэтому не по причине выдающихся возможностей магнитометров, а именно из-за лимитирования и высокой стоимости буев стали планироваться вылеты на поиск ПЛ с магнитометрами, Масштабы магнитометрического поиска расширялись, о ничтожной вероятности обнаружения и отсутствии на ленте регистратора классификационных признаков упоминали все реже.

В 1968 г. 33 Центр получил задание подготовить предложения по использованию группы из двух -четырех Бе-12 в Средиземном море, оценить их эффективность. Последний вопрос, ввиду его абсурдности, в комментариях не нуждался. Необходимые предложения подготовили, причем некоторые расчеты, как например, ожидаемые дальности обнаружения АПЛ буями, производившиеся впервые, выполнила гидрометеообсерватория КЧФ, и они оказались даже хуже, чем в Черном море.

В начале 1968 г. между СССР и Объединенной Арабской Республикой (объект 015} было достигнуто соглашение о размещении на территории последней авиационной группы морской авиации из шести самолетов Ту-16Р для ведения воздушной разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно первоначальной договоренности численность этого подразделения, получившего название – 90 отдельная дальнеразведывательная авиационная эскадрилья особого назначения (90 одраэ он), определили в 130 чел.

Согласно полученным из Главного штаба ВМФ указаниям 19 августа 1968 г. три Бе-12 из состава 318 оплап дд авиации КЧФ, проследовав по воздушной трассе через Венгрию, Югославию, произвели посадку на аэродроме «Каир-Вест» и вошли в состав 90 одраэ он. Командовал группой подполковник В. И. Голян. Впоследствии Бе-12 перебазировались на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух на побережье. Таким образом, Бе-12 оказались первыми противолодочными самолетами авиации ВМФ, которые приступили к разведывательным полетам и поиску ПЛ в Средиземном море, базируясь на зарубежный аэродром.

Самолет Бе-12 во второй фазе разбега, видно, что хвост поднят слишком высоко

Торжественное построение. Авиация КТОФ, аэродром Николаевкэ

Кабина штурмана, левый борт

Октябрь 1968 г. ознаменовался первыми двумя обнаружениями ПЛ в Средиземном море. За первой слежение производилось 1 ч 37 мин, за второй – 48 мин.

Б том же году экипажи самолетов Бе-12 авиации ТОФ установили первый контакт с ПЛ в Японском море. Это было только начало, Самолеты Бе-12 все активнее втягивались в деятельность противолодочных сил флота и прекрасно проявили себя на самых крупных в истории ВМФ маневрах «Океан» в марте -апреле 1970 г.

Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам. Они производились парой самолетов. Согласно указаниям они должны были производить до трех вылетов в неделю продолжительностью по 3 – 4 ч. каждый на магнитометрический поиск. В целях экономии буи разрешалось применять только для классификации контакта и слежения за ПЛ. Самолеты Бе-12 находились в Египте до лета 1971 г.

С поступлением в авиацию флота Бе-12 и увеличением поставок буев положение стало изменяться. Кроме дежурства экипажей, группы самолетов различного состава, применяя магнитометры и буи, в соответствии с планами боевой службы флотов стали более часто производить контрольные обследования назначенных районов моря. Задача их состояла в том, чтобы обнаружить ПЛ (обычно непрошенную) или убедиться, что в районе ее нет. Самолеты Бе-12 постепенно завоевывали признание, донесения их экипажей позволяли получить оперативную информацию об обстановке в районах ответственности флотов.

До 1974 г. самолеты Бе-12 авиации КСФ и КТОФ при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три -четыре ПЛ в,год, Если проводились поисковые противолодочные операции силами флота, то помощь самолетов Бе-12 оказывалась не только неоценимой, но иногда предопределяла ее успех. Один из ярких эпизодов – поисковая противолодочная операция, проведенная 18 августа 1974 г. в Баренцевом море, когда пара самолетов Бе-12 403 оплац авиации КСФ выставила для первичного поиска поле буев, с помощью которого обнаружили ПЛ и поддерживали контакт с ней в течение времени, необходимого для подготовки к вылету и прибытию в район пары самолетов Ил-38 (а впоследствии и Ту-142), принявших его и продолживших слежение более двух суток.

Высокий уровень шумов в кабинах самолета нередко приводил к ошибочным выводам о достоверности контакта. Но в процессе эксплуатации постепенно выявлялись недостатки и иного рода.

Начиная с 1975 г. количество обнаружений иностранных ПЛ стало резко возрастать, О причинах подобного явления можно только гадать, подробно их никто исследовать не удосужился. Всех устроило объяснение, что увеличение количества обнаружений, является следствием возросших поисковых усилий и более широким применением для первичного поиска буев. Действительно поставки их из промышленности возросли и если в 1967 г, авиация флота получала 5000 буев в год, то в 1977 г, их число увеличилось более чем в два раза, достигнув максимума в 1983 г, (16000), причем в этот период почти половина их расходовалась на боевую службу.