Круглые суда адмирала Попова - Андриенко Владимир Григорьевич. Страница 8

Императорская яхта «Ливадия», проектное изображение

В середине года, согласованный с английской судостроительной фирмой «Джон Эльдер и К°», проект окончательно подготовили. В августе, после письменного заверения главного строителя фирмы Пирса о возможности создания такого судна, последовало личное разрешение Александра II на постройку новой яхты в Англии. 5 сентября Пирс и известный русский деятель судостроения М. И. Кази подписали контракт. Условия этого Документа были не совсем обычны. Суть их заключалась в обязательстве судостроителей не только построить само судно по русским чертежам, с установкой на нем собственного изготовления паровых механизмов, но и в гарантии достижения яхтой скорости 15 уз. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма выплачивала крупные штрафы, а в случае, если судно пойдет со скоростью менее 14 уз., заказчик имел право вообще его не принимать, а забрать только силовую установку, за которую и обязывался производить контрактные платежи в процессе постройки. При удаче испытаний расчет за яхту следовал после ее сдачи. За превышение пределов скорости (15 уз.) и мощности (12 000 л. с.) строители получали значительные премии. Последнее условие должно было стимулировать фирму к созданию и совершенных силовых установок, предназначавшихся не только для яхты, но и, при успехе, для будущих русских кораблей и броненосца «Петр Великий», машины которого, как впрочем и у поповок, не развили проектной мощности.

Яхта «Ливадия» после спуска

Срок постройки был по-английски короток: до 1 июля следующего, 1880 г. Более того, при личной аудиенции у великого князя Константина Николаевича после подписания контракта, Пирс предложил досрочную сдачу яхты! Работы на верфи, расположенной в Ферроле (на реке Клайд, на окраине Глазго), начались сразу же после подписания документов. Назначенный наблюдающим за постройкой, автор проекта Э. Е. Гуляев через месяц докладывал об изготовлении шаблонов для металлических конструкций и полной подготовке стапельного места. К началу ноября две трети набора второго дна уже склепали… Далее вновь вмешался А. А. Попов, добившийся высочайшего разрешения на отделку помещений яхты в Англии, ссылаясь на «желательность испытаний судна в законченном виде» и дороговизну таких работ в Николаевском адмиралтействе. 10 ноября заключили еще один контракт: судостроители получили, кроме дополнительной платы, реальную возможность для переноса, в случае необходимости, срока готовности яхты. Тем не менее работы продолжались по первоначальным расчетам.

Общее расположение яхты «Ливадия»: а – продольный разрез; б – план трюма; в – сечение по мидель- шпангоуту, г – верхняя палуба; д – средняя палуба; е – нижняя палуба.

1 – офицерские помещения; 2 – кладовые; 3 – помещения царской семьи; 4 – помещения экипажа; 5 – машинное отделение; 6 – котельное отделение; 7 – угольные ямы; 8 – гостиные: 9 – кабинет и спальня командира; 10 – парадный приемный зал; 11-обеденный салон; 12 – каюты; 13-машинный люк; 14 – помещение прислуги; '5 – императорская спальня; 16-императорский кабинет; 17 – императорский салон; 18 – императорский камбуз; 19 – котельный люк; 20 – командный камбуз; 21-провизионная кладовая

5 января 1880 г. яхта была зачислена в списки судов флота под названием «Ливадия», а через 10 дней получила командира – капитана 1 ранга И. К. Вогака (бывшего первым командиром и «Новгорода» и «Петра Великого»)… 25 марта состоялась официальная закладка судна; в это время уже монтировалась обшивка корпусов. Спустя ровно четыре месяца – 25 июня, яхту спустили на воду. На церемонии присутствовал великий князь Алексей Александрович (будущий генерал-адмирал российского флота и последовательный недоброжелатель А. А. Попова).

«Ливадия», спущенная на воду в довольно высокой степени готовности, с надстройками и винто-рулевым комплексом, имела столь оригинальный вид, что английская «Таймс», традиционно не помещавшая на своих страницах рисунков даже отечественных кораблей, сделала для яхты исключение. Это двухкорпусное судно образно описывалось газетчиками как «бычок на палтусе». Действительно, собственно яхта (верхний корпус), представляла срезанное по ватерлинию судно длиной 79,25 м и шириной 33,53 м, установленное на полупогруженный в воду понтон (нижний корпус), имевший в плане эллиптическую форму, длиной 71,63 м и максимальной шириной 46,63 м. Его высота на миделе не превышала 5,49 м, днище было плоским, с тремя килями: средним в диаметральной плоскости и бортовыми, каждый из которых отстоял от среднего на 5,49 м.

По словам Э. Е. Гуляева «. . . яхта могла быть несколько длиннее… и уже, чтоб удовлетворять вкусу большинства…», но это привело бы к необходимости повышения мощности машин и уменьшению остойчивости. Малая осадка определялась проектантом как «выдающаяся особенность», позволявшая уменьшить волновое сопротивление, которое у широких судов, типа поповок, при больших скоростях, по определению Фруда, являлось наиболее значительным. Отсюда понятно, что конструкция из двух частей-корпусов была применена собственно из желания по возможности уменьшить осадку яхты для достижения заданной скорости. В таком виде соединение названных особенностей конструкции «Ливадии» действительно доказывает полную оригинальность идей ее создателей.

Конструкция нижнего корпуса «Ливадии» (моряки его именовали «блин») была уникальна. Разработанная с учетом опыта строительства поповок, она обеспечивала невиданный, для того времени, уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, отстоящее от обшивки на высоту 1,07 м на миделе и 0,76 м в оконечностях и разделенное на 40 водонепроницаемых отделений; вдоль всего борта проходили две продольные вертикальные переборки, пространство между которыми и бортом также делилось поперечными переборками на 40 отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевернутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно – фундаментом для трех вертикальных паровых машин двойного расширения пара проектной мощностью по 3500 л. с. каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне поместились и угольные ямы и вспомогательные механизмы и судовые запасы…

Значительные трудности пришлось преодолеть при определении общей и местной прочности стальных конструкций понтона и места соединения корпусов (кольцевого стрингера), что, в свою очередь, породило технические проблемы их обеспечения. К чести российских и английских инженеров эти трудности удалось, в основном, преодолеть. Весь набор был выполнен из мягкой «сименсоновской» стали, обшивка понтона и переборок – из железных листов; палубы и обшивка собственно яхты – сосновые. Общая высота от килей до крыши верхних надстроек составила 14 м.

Внутреннее убранство одного из салонов яхты

Вопросу приложения движущей силы уделили особое внимание. Во время постройки «Ливадии», к концу 1879 г. собрали и до весны следующего года испытали самоходную стальную модель яхты в масштабе 1 : 10, на которой отработали расположение винтов, их шаг и размеры. Методику испытаний разработал Тидеман, а опыты велись и русскими и английскими инженерами. В результате дейдвуды валов яхты вывели таким образом, что винты большей частью своего диаметра находились ниже днища, при этом средний винт, как на «Вице-адмирале Попове», поместили на 0,76 м далее от кормы и глубже, чем баковые. Диаметр каждого четырехлопастного винта составлял 4,72 м, шаг среднего – 3,81 м, остальных – 6,25 м; материалом послужила марганцевая бронза.