Подводные лодки 613 проекта - Титушкин Сергей Иванович. Страница 9

5 мая 1951 года корабль перешел на сдаточную базу завода № 444 в Севастополе для проведения заводских и государственных испытаний. 14 июля провели глубоководное погружение, а 15 октября после окончания всех заводских ходовых испытаний лодку предъявили комиссии Государственной приемки кораблей ВМФ. Государственные испытания лодки начались 17 октября 1951 года, а 24 мая 1952 года после окончания испытаний, устранения всех замечаний и проведения контрольного выхода, комиссией Государственной приемки (председатель Д.М. Касьмин) был подписан приемный акт. Первым командиром “С-61” стал А.Ф. Надеждин, а первым инженер-механиком И.И. Гаврилюк.

На заводе “Красное Сормово” закладка подводной лодки “С-80” (заводской № 801), являвшейся головной лодкой проекта 613 для этого завода, состоялась 13 марта 1950 года. Лодку спустили на воду 21 октября того же года, при готовности около 70%, а 1 ноября завершился ее переход на сдаточную базу в Баку для достройки и испытаний. Швартовные испытания проводились с 31 декабря 1950 года по 26 апреля 1951 года. С 27 апреля по 28 июня того же года проводились заводские ходовые испытания, 9 июня провели глубоководное погружение.

После окончания государственных испытаний и устранения всех выявленных дефектов 2 декабря 1951 года был подписан приемный акт (Председатель комиссии Государственной приемки Е.Е. Полтавский). Первым командиром подводной лодки “С-80” стал В.М. Куприянов, а первым инженер-механиком И.И. Городовой.

Главные конструкторы подводных лодок 613 проекта: В.Н. Перегудов (вверху), Я.Е. Евграфов (в центре) и З.А. Дерибин (внизу).

В процессе испытаний и сдачи головных лодок проекта 613 выявился ряд конструктивных недостатков, из которых наиболее крупными были следующие:

1. По системе гидравлики: попадание в масло забортной воды, гидравлические удары в трубопроводах, некачественное уплотнение соединений, неудовлетворительная очистка масла от загрязнений, ненадежная работа гидравлических машинок клапанов вентиляции в подводном положении, несоответствие выбранного материала условиям работы некоторых исполнительных механизмов системы гидравлики и др.;

2. По выдвижным устройствам: отсутствие в ряде устройств направляющих для предохранения устройств от разворота, а там, где направляющие предусматривались, имело место неправильное их закрепление, не учитывающее обжатия прочного корпуса в подводном положении;

3. По линии вала: повышенная температура подшипников муфт привода экономического хода и неудачное крепление дисков трения; наличие запретных зон крутильных колебаний, вызвавшее необходимость установки специальных антивибраторов; выход из строя баллонов шинно-пневматических муфт и трудность проведения работ, связанных с их заменой. Для устранения этих дефектов пришлось переделать конструкцию муфт. Эти и ряд других конструктивных недостатков пришлось устранять в ходе испытаний первых подводных лодок.

В дальнейшем выявился крупный недостаток в конструкции главных двигателей 37Д, приведший к серьезной аварии. Это произошло в 1954 году во время сдаточных испытаний на Каспийском море на одной из подводных лодок. Лодка шла в режиме РДП под двумя дизелями. Из центрального поста была подана команда в пятый отсек: “Режим окончен. Стоп дизеля”. Старшина группы мотористов поставил маховики управления дизелями в положение “Стоп” и, не ожидая пока дизеля начнут снижать обороты, манипулятором гидравлического управления закрыл захлопку газоотвода. Произошел взрыв. При расследовании причин взрыва выяснилось, что при кратковременной работе дизелей, продолжавшейся после закрытия захлопки газоотвода, в ресивере и газоотводе образовалась взрывоопасная смесь, и первые же искры, попавшие из дизеля в ресивер, вызвали взрыв.

Взрывом разрушило плоскую стенку ресивера, и через образовавшееся отверстие в отсек вырвалось большое пламя. Осколками разрушенной стенки ресивера убило мастера ОТК завода “Красное Сормово”, находившегося между дизелями.

Подводные лодки 613 проекта (Схема расположения средств гидроакустики)

Этими же осколками разрушило стенку ресивера второго двигателя. Многие люди, бывшие в дизельном отсеке, получили тяжелые ожоги. Оба дизеля пришлось заменить новыми. Специально назначенная комиссия установила, что основной причиной аварии явились неправильные действия старшины мотористов при остановке дизеля. Одновременно комиссия рекомендовала установить на дизелях предохранительные блокирующие устройства для предотвращения взрывов в ресиверах при остановке дизелей, а также внести в инструкции уточняющее указание – при остановке дизеля закрывать захлопку на газоотводе только после того, когда дизель снизит обороты до 300 в минуту.

После проведения всех намеченных мероприятий на подводных лодках подобные аварии уже не повторялись. На период расследования причин аварии и внедрения мероприятий по рекомендации комиссии подводным лодкам временно было запрещено движение в режиме РДП.

Следует отметить, что одновременно с подводными лодками проекта 613 строились на разных заводах подводные лодки других проектов (611, 615, 617). У всех этих проектов механизмы и оборудование были в максимально возможной степени унифицированы. Поэтому мероприятия, намеченные для устранения обнаруженных недостатков на лодках проекта 613, сразу же проводились и на строящихся лодках других проектов.

Комиссия Государственной приемки дала высокую оценку головным подводным лодкам проекта 613. В приемном акте подводной лодки “С-80” указывалось:

“Подводная лодка “С-80” является кораблем, обладающим хорошими мореходными качествами, развитыми подводными элементами в смысле глубины погружения, скорости и дальности подводного хода, легко управляется в подводном положении на всех скоростях, способна достаточно быстро совершить маневр погружения и всплытия и обладает необходимыми запасами для непрерывного пребывания в море в течение времени, предусмотренного спецификацией. Подводная лодка “С-80” является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны”.

Согласно указанию министра судостроительной промышленности, ЦКБ-18 еще в 1950 году приступило к разработке рабочих чертежей на серию для всех заводов-строителей с максимальным учетом требований серийной технологии, а также внедрения всех улучшений, принятых судостроительной промышленностью и ВМФ по результатам испытаний и сдачи голов-. ных кораблей. Создание чертежей на серию предусматривало также передачу опыта, накопленного заводами, строившими головные подводные лодки, другим заводам, которым предстояло строить корабли проекта 613.

Для разработки чертежей в 1952-1953 годах на завод №444 была командирована бригада конструкторов ЦКБ-18. Конструкторскую группу возглавлял старший конструктор А.Н. Тихомиров. Группа разработала комплект рабочих чертежей для серийной постройки, однако оформить чертежи в кальках не успела, так как к этому времени вышло указание Министерства судостроительной промышленности о передаче всех материалов проекта 613 во вновь организованное на базе конструкторского отдела завода “Красное Сормово” СКБ-112.

В 1953 году к строительству подводных лодок проекта 613 был подключен ряд других судостроительных заводов.

Одновременно с передачей всех материалов проекта 613 в СКБ-112 перевели ряд сотрудников ЦКБ-18, в том числе главного конструктора проекта З.А. Дерибина, который одновременно был назначен начальником СКБ-112, заместителя главного конструктора проекта 613 А.П. Соловьева, руководителя группы Н.М. Вавилова и других.