Эскадренные миноносцы класса 'Доброволец' - Мельников Рафаил Михайлович. Страница 13

Паровой шпиль смог поднимать 900-кг якорь при давлении пара только 4 атм. Иначе говоря, как это обнаружилось и при испытаниях первых русских миноносцев, немцы проектировали паровые приводы шпилей лишь на полное рабочее давление в котлах, и при их бездействии корабль лишался возможности поднять якорь. Недостатки в самом якорном устройстве фирма обещала устранить, но о переделке шпиля или замене его на электрический вопрос не поднимался. Подъем шлюпок, как и сами шлюпки, при испытании 13 февраля были признаны удовлетворительными. Электрическое освещение проверяли в двух режимах 14 февраля в течение 10 часов горения всех 100 ламп накаливания и обоих прожекторов; 17 февраля испытали 6-часовой режим 10% перегрузки при полном напряжении.

Испытание подъема с воды мин Уайтхеда паровой лебедкой в общем признали удовлетворительным, но в ведомость недоделок вписали ряд замечаний. Помещение для хранения мин вмещало не шесть, а только четыре мины. Об остойчивости сведения ожидали от верфи "Германия". Инвентарь считали весь уже полученным. Опыты затопления погребов боеприпасов не проводили, боясь, видимо, новых задержек в сдаче.

Второе испытание в море (42-часовой пробег) "Всадник" начал 27 марта (9 апреля) 1905 г. Корабль полностью управлялся экипажем завода "Германия" под наблюдением немецких инженеров. Находившуюся на борту приемную комиссию составляли: командир капитан 2 ранга А.Г. Бутаков-2 (председатель), корабельный инженер В.М. Гредякин, инженер-механики штабс-капитан Я.С. Солдатов, поручик Г.М. Хоментовский. Корабль имел в ямах 129,4 т угля, а в отсеках и на палубе 30,9 т балласта, восполнявшего вес отсутствующего артиллерийского и минного вооружения. Водоизмещение составляло 600,5 т (осадка носом 2,66 м и кормой 2,55 м). В уже привычной бухте Эккенфиорд сделали три пробега протяженностью по 2 мили. Средняя скорость пробегов при постоянном числе оборотов (правая машина 148,3. левая 144,3 об/мин.) составила 12,266 уз. Первый 21-часовой пробег совершили по параллели острова Фемарн и обратно на запад до шлезвигского берега. Море было спокойно. Действовали два котла. Всего сожгли 346 мешков по 35 кг.

На время перерыва перед вторым пробегом инженер-механик Хоментовский и нижние чины команды следили за тем, чтобы фирма не производила в машинах и котлах никаких исправлений. Так условно гарантировалась заданная контрактом непрерывность 42-часового испытания. Вторую его половину начали в 10 часов утра у Фридрихсорта. Пробеги совершали в Большом Бельте. За 21 час сожгли еще 343 мешка угля. Общий расход составил 24,115 т, что оказалось на 3,885 т меньше нормы, обусловленной контрактом.

На "Гайдамаке", продолжавшем в готовности отставать от "Всадника", вторичные испытания водонепроницаемости переборок проверяли в январе 1906 г. После этого корабль подняли на плавучий док, где очистили и окрасили подводную часть и насадили гребные винты. Вес корпуса составлял 197,4 т. Находясь уже под угрозой штрафов за опоздание готовности, фирма решила испытания "Гайдамака" провести одно за другим. 14/27 апреля провели трехчасовую форсированную пробу и следом 16 апреля 42-часовое испытание 12-уз скоростью на расход угля. Приемную комиссию пополнили за счет прибывшего из России (3 апреля 1906 г.) командира корабля капитана 2 ранга Александра Григорьевича Бутакова-3.

Традиция флотских династий, начавшись при Петре Валиком, не прекращалась во всю историю флота, но командование двумя братьями принимавшимися от завода двумя однотипными кораблями было явлением едва ли когда повторявшимся. Однако революционные массы в 1917 г. не посчитались с династией, давшей флоту более 120 моряков, и старший из братьев, Александр, состоявший с 1913 г. начальником штаба Кронштадтского порта, разделил судьбу растерзанного матросами адмирала Р.Н. Вирена. Но Бутаковы продолжали служить флоту и при советской власти.

На ходовых испытаниях скорость составила 25,6 уз. Имея в виду факт достижения контрактной на "Всаднике", фирма убедила комиссию не добиваться полного форсирования котлов, чреватого риском затягивания испытаний. В акте, правда, отмечалась "сильная вибрация цилиндров", но и ее в ответ на запрос МТК комиссия признала естественной, "как неизбежную при достижении некоторого числа оборотов или так называемой критической скорости", равной 290 об/ мин. О возможности обратиться к науке, чтобы совместить порог скорости, вспоминать не стали. Выяснилась и причина беспокоившего всех на испытаниях резкого шума левого гребного вала. Здесь объяснение было налицо: в доке при осмотре обнаружили зазубрины лопастей, а на гребном вале повреждения резиновой облицовки. Это, как догадались, произошло, видимо, во время захода (чтобы укрыться от шторма) в порт Засниц. Там под килем корабля протаскивали швартов для вошедшего в гавань коммерческого парохода.

Эскадренный миноносец "Уссуриец".

На 42-часовое испытание в Нейфарвассере (аванпост Данцига) вышли, имея водоизмещение 609,3 т (средняя осадка 2,64 м). Это означало, что, в сравнении с принятой заводом перегрузкой до 600,5 т, лишний груз составлял еще 8,8 т. Это был вес угля, который предстояло сжечь на пути к месту испытания. После четырех проверочных пробегов на мерной линии в течение 10 секунд каждый определили среднюю скорость 12,152 уз (140.62 об/мин.), с которой следовало провести испытание. 42-часовой путь совершили к югу от о. Борнхольм Зундом на северо-запад мимо Копенгагена. Затем повернули на юг Большим Бельтом и закончили пробег в Кильской бухте, чтобы не прийти в Киль слишком рано. Чужая немецкая земля – но какой родной стала для кораблей за эти годы знаменитая Кильская бухта.

Учитывали расход угля, составивший 24,85 т (710 мешков по 35 кг), то есть на 3,15 т меньше контрактной нормы. Приходилось лишь удивляться, как немцам удавалось перекрывать даже собственные нормативы. В промежутках между этими испытаниями механизмы никаким разборкам и исправлениям не подвергались. Их весьма подробный и тщательный осмотр в разобранном виде, проведенный с 25 до 28 апреля, никаких дефектов не обнаружил. Этим совершенством механизмов подтверждалось завершение эпохи поршневых машин, пришедших к высшему порогу своего развития. Потому и удалось немцам с легкостью обеспечить все свои давно выверенные прошлым опытом контрактные нормативы. На очереди была новая турбинная эра, но наши миноносцы в нее не попали.

Удовлетворительно, хотя и не без замечаний, действовали системы и вспомогательные механизмы. Здесь предел совершенства, видимо, еще не был достигнут. В то-же время из ГМШ приемку кораблей требовали всемерно ускорить – растеряв в войну весь флот, ведомство спешило восполнить его новыми достраивающимися кораблями. Действительно, спустя месяц оба корабля закончили свою первую балтийскую одиссею и прибыли в Кронштадт. Здесь они влились в серию построенных в России сверстников. Началась их жизнь под Андреевским флагом.

Сходными, как говорят немногочисленные документы, были лишь, со сдвигом во времени, строительные судьбы тех кораблей, которые по частям доставляли в Гельсингфорс и собирали на заводе машино-мостостроительного общества. Подвергавшийся до недавнего времени сомнению факт их предварительной постройки на заводе "Германия" ныне, в свете донесений инженера Гредякина, приходится считать неоспоримым. Но начавшаяся в России смута первой русской революции сильно задержала сборку и сдачу этих кораблей, получивших названия "Амурец" и "Уссуриец".

Выйдя в октябре 1906 г. впервые в море, они из-за непогоды не успели сделать свои первые трехчасовые пробеги и остались зимовать у заводской стенки. 9 мая 1907 г. они вступили в вооруженный резерв и подняли флаги и гюйсы. Командиром "Амурца" стал капитан 2 ранга С.Р. Деливрон – спасшийся при Цусиме второй флагманский штурман 2-й Тихоокеанской эскадры. Старшим механиком был А.К. Пото, служивший механиком крейсера "Новик". Командиром "Уссурийца" назначили капитана 2 ранга Н.В. Стронского, который в 1902-1903 гг. служил старшим офицером на крейсере "Диана", а потом на броненосце "Ретвизан". В дни осады Порт-Артура он командовал минным крейсером "Всадник" и канонерской лодкой "Гиляк". Старшим механиком был (как и Пото, в чине штабс-капитана) П.А. Кисляков, состоявший ранее в Порт-Артуре судовым механиком миноносца "Решительный".