Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925) - Мельников Рафаил Михайлович. Страница 9

Как видно, даже спустя пять лет после Цусимы флот даже в снабжении шлангами не мог преодолеть своей обездоленности. Обойдя эти мелкие, по его понятиям вопросы, министр Воеводский адресовал своему "товарищу" Григоровичу следующую резолюцию: "Прошу выяснить, почему происходят такие задержки в работах, заказах и готовности".

О препятствиях в работах со стороны Кронштадтского порта в те же дни напоминал и начальник Балтийского завода. Еще 8 ноября он просил порт поспешить на "Павле I" с началом проводки проводов для рулевого электродвигателя и другого электрооборудования.

Модель, изготовленную Балтийским заводом, также признали неподходящей, и министр приказал остановиться на образце модели "Рюрика".

8 особую проблему вылилось зримо обнажившаяся на испытаниях недостаточная мореходность корабля. Проблема, как уже говорилось ранее, дала о себе знать еще во время буксировочных испытаниях в Опытовом бассейне. Наука не обманула. Даже на тихой воде "Павел I", как это видно на фотографиях, тащил перед собой роскошный, едва ли не на половину высоты борта пенно-водяной бурун — своего рода "товарный знак". Не имея полубака, он также зарывался в воду, как и "Андрей Первозванный". На переходе в Ревель, как доносил Римский-Корсаков, несмотря на благоприятнейшие условия" (встречный спокойный 2–3 — балльный ветер, никаких следов волнения и зыби) "Император Павел I", идя 17-18-уз скоростью начал принимать на бак массы воды "в виде сплошного непрерывного дождя брызг". Они заливали не только верхнюю палубу, 12-дм и 8-дм башни, но и нижний мостик и боевую рубку". Вода достигала палубы 120-мм каземата, а на навесной палубе ходила сплошным потоком. "Одним словом, путь с кормы на мостик был равносилен преодолению брода, где по пояс, а где и по шею. Апофеозом проектирования стало, конечно, затопление при волнении водой командирских рубок башен 305-мм орудий.

Вода сплошным потоком хлестала в лицо наводчика, свободно омывала приборы и прицельные приспособления. Башни оказались для воды доступными со всех сторон. Закрыть глаза на такое обстоятельство было невозможно. По мнению командира, положение можно было исправить соответствующей наделкой (вроде полноразмерного макаровского "намордника", который таранный форштевень корабля превратил бы в прямой (примерно так и было сделано на дредноутах).

9 декабря 1910 г. заведующий опытовым бассейном И.Г. Бубнов представил в МТК подтвердившие замечания командира, результаты испытания рыскливости моделей "Императора Павла I" с приложением их фотографий. Из представленной заведующим таблицы испытаний, проведенных 16 декабря, следовало, что проектные обводы при скорости 18,5 уз вызывали буруны высотой 16 фут (носовая волна подходила к якорям, втиснутым в клюзы), при скорости 19 уз бурун увеличивался до 22 фут. Прямой форштевень позволял уменьшить бурун соответственно до 15 и 20 фут. Приделка ледокольного носа (с увеличением длины по ватерлинии на 13 фут) уменьшала бурун до 11 и 14 фут, а удлинение на 27 фут (в согласовании с 9-м шпангоутом) понижало бурун до 7 фут на скорости 17,8 уз и до 8 и 9 фут при скоростях 18,5 и 19,3 уз).

12 января 1911 г. Правлению уже объединенных к этому времени Балтийского и Адмиралтейского заводов предлагалось поручить Балтийскому заводу под руководством и под наблюдением полковника Бубнова разработать чертеж площадки в носовой части "Андрея" и "Павла I", а затем изготовить и модель. Но науку и на этот раз отодвинули в сторону. Повод был незамысловатый — установка наделки требовала ввода корабля в док. Конечно, не составляло труда смакетировать носовую часть по обводу корабля и, подобно порт-артурскому кессону, точно подогнать к корпусу. Затем по этой модели можно было изготовить натуральную стальную наделку и закрепить при ближайшем вводе в док. Все это нимало не задержало бы работ на корабле и его первые выходы в море.

Но очень не терпелось портовому начальству отрапортовать о завершении работ и "сбыть с рук" столь невыносимо долго строившийся корабль. Бюрократические местнические заботы вновь оказались превыше интересов полной технической завершенности и действительной боеготовности корабля. Так они и продолжали ходить всю свою службу, вызывающе захлестывая якоря в клюзах и картинно фонтанируя бурунами из-под таранов. При малейшем усилении волнения бурун превращался в водяную завесу перед башней (И.В. Гире. "Первый русский опытовый бассейн" Л., 1968, с. 107). Но если от буруна (при тихой воде, возможно, и удалось бы избавиться, то низкобортность додредноутов, как и не отличавшихся в этом дредноутов, предрешала их невысокую мореходность. И.И. Ренгартен, состоявший в штабе командующего флотом, 20 ноября 1914 г. в своем известном дневнике записывал: "Несколько сильнее хлестали волны через "Севастополь", чем через "Рюрик". Крайне неудобные обводы. Особенно нехорош нос". Так болезненно проявляла резкая смена "школ" кораблестроения, состоявшаяся после Цусимы. Переход к низкобортным линейным кораблям был явно не лучшим решением "новой школы" поддерживавших ее молодых офицеров МГШ.

Воистину, нескончаем был перечень чудес бюрократической непредусмотрительности, нерасторопности и мнимой экономии, совершившихся при постройке этих кораблей. Большую борьбу пришлось выдержать за такое, казалось бы, безоговорочно необходимое решение, как устройство разобщения головы руля от румпеля на случай заклинивания приводов. Урок "Рюрика", который 2 августа 1904 г. погиб из-за невозможности следовать со своим отрядом вследствие заклиненного руля, вовсе не считался существенным. О нем при проектировании "Андрея Первозванного" не вспомнили, и разобщение головы руля от румпеля на "Павле I" удалось осуществить лишь благодаря настояниям П.В. Римского-Корсакова. Удобнее для управления был и принятый для "Павла I" более современный полубалансирный руль. Но вот отстоять корабль от невесть откуда взявшихся и оказавшихся позднее полностью несостоятельных решетчатых мачт не удалось.

Не вызывало у командира энтузиазма и странное предложение МТК об установке на крышах 120-мм казематов двух бортовых дальномерных рубок. Малая высота установки, разобщенность на двух бортах, подверженность точных дальномерных приборов постоянным сотрясениям от стрельбы бортовых 120 и 203-мм орудий заставили в конце-концов отказаться от явно опрометчивого предложения. Не переставали являть себя и другие результаты стихийного проектирования корабля, которые проявлялись и в дальнейшем.

В наступавшем 1911 году "Император Павел I" должен был наконец справиться с достроечными проблемами. В почти неразрешимом противоречии сталкивались интересы эффективной достройки и испытаний техники, не отпускавшие корабль от заводской стенки и задачи обучения экипажа для выхода корабля в море.

В нетерпении был и флот, который ради скорейшего формирования бригады линейных кораблей был готов согласиться на устранение некоторых недоделок уже после вступления корабля в строй. Стремясь поскорее вырваться в море, командир в то же время понимал, что именно на него ляжет ответственность за аварии, к которым приведет выход с недоделками. Между двумя этими одинаково важными необходимостями не было выбора, и строитель с командиром, подобно Одиссею между Сциллой и Харибдой, должны были каждодневно изыскивать меры по ускоренной достройке.

И потому командир не давал покоя своим офицерам, добиваясь ускоренного обучения своих команд навыками обслуживания техники. Так, в числе первых (после главных машин) энергетических агрегатов еще в декабре 1910 г. в ведение команды от фирмы "Вольта" приняли все динамо-машины. Уже 5 января 1911 г. командир докладывал начальству, что необходимости в наблюдении со стороны персонала фирмы уже нет. В начале февраля он докладывал об успешно развернувшихся работах по подкреплению верхней палубы от выстрелов в кормовой и носовой частях. Санным путем успели завести мебель и оборудовать каюты. Но еще непомерно велик был перечень неоконченных или даже не начатых работ. В их числе значились сети, задраивание портов, подкрепление палуб под краны гребных судов, телеграфные рубки и др.