Автомобили Советской Армии 1946-1991гг - Кочнев Евгений. Страница 2

Главным отечественным потребителем военной автомобильной техники являлась Советская Армия (СА), образованная 25 февраля 1946 года и сменившая легендарную Красную Армию. Она являлась главной составляющей Советских Вооруженных Сил и включала Сухопутные войска (СВ), Военно-Воздушные Силы (ВВС), Войска противовоздушной обороны (ПВО), Воздушно-десантные войска (ВДВ), войска связи, химической защиты, инженерные, железнодорожные и тыловые службы, а в 1960 году к ним присоединились Ракетные войска стратегического назначения (РВСН). На долю Советской Армии приходилось до 94% автомобильного парка всех видов Вооруженных Сил СССР. Автомобильная техника поступала также в Военно-Морской Флот (ВМФ), Пограничные войска КГБ СССР, Внутренние войска МВД СССР, различные специальные службы и военизированные формирования. Советские военные автомобили в больших количествах поставлялись в страны Варшавского договора, на Кубу, в КНДР, Вьетнам, Китай (до середины 1960-х годов), Финляндию, страны Африки, Азии и Южной Америки, где неизбежно участвовали в мелких военных конфликтах. Боевую проверку советская автотехника проходила во время Корейской войны (1950 – 1953 гг.), в период долгих сражений во Вьетнаме (1955 – 1975 гг.), в ходе миротворческих миссий в Венгрии (1956 г.) и в Чехословакии (1969 г.), а затем в Афганистане (1979 – 1989 гг.).

Огромнейшая номенклатура советской военной техники и вооружения уже в 1950-е годы потребовала введения специальных буквенно-цифровых кодовых маркировок, которые в разных видах войск имели различные формы. Наиболее обширными являлись системы кодов Главного ракетно-артиллерийского управления (ГРАУ), ВВС, Войск связи и РВСН. Многие маркировки дополнялись так называемыми словесными названиями, которые военные ведомства обычно присваивали армейской технике и оборудованию еще на этапе проектирования. При этом вся серийная автомобильная техника сохраняла типовые заводские обозначения.

Слишком затратное и обременительное для советской экономики лидирующее военное положение СССР, которое постоянно требовало финансовой подпитки, продолжалось очень недолго. Уже к началу 1970-х годов Советскому Союзу, остававшемуся по-прежнему в гордом одиночестве, связанному невыгодными узами помощи бедным союзникам и торговыми ограничениями, оказалось не по силам тягаться с мощнейшим военным блоком индустриально развитых западных держав и на равных постоянно наращивать гонку вооружений. К концу 1970-х годов отставание СССР становилось все более явным. Переломить ситуацию не позволили экономические трудности страны, застой в промышленности и сельском хозяйстве, неспособность нового руководства СССР и Коммунистической партии принять действенные меры по выходу из тупика. Вполне естественно, что в 1980-е годы перестройки как спасительная соломинка была воспринята перспектива сокращения вооружений, которая могла бы снять с СССР непосильное бремя гонки за прогрессом. В реальности же она обернулась еще более глубоким экономическим и финансовым кризисом и фактическим отказом государства от обеспечения собственных вооруженных сил новой техникой. Это немедленно привело к быстрому ослаблению и последующей деградации мощной и стройной системы советского ВПК, остановке крупных предприятий и военных производств или переводу их на бытовые товары, прекращению деятельности СКБ и научных учреждений. В условиях быстро распространявшегося экономического хаоса и уничтожения всего, чем когда-то гордился советский народ, высшие достижения военно-автомобильной мысли были просто отправлены на свалку, а документация на них под горячую руку была уничтожена. К началу 1990-х годов СССР превратился в почти полностью обезоруженную страну с небоеспособной армией, надолго потерявшую не только свое военное лидерство, но и международный авторитет.

Официальный развал СССР произошел 25 декабря 1991 года с подписанием так называемого Беловежского соглашения. Это ознаменовало конец Советской Армии, системы буферных социалистических стран и союзных республик, всего советского военно-промышленного и автомобильного комплекса, привело к остановке важных производств и потере былых наработок новой автотехники.

Тяжелое возрождение экономики, военно-автомобильного производства и Вооруженных Сил новой демократической России началось лишь через десять с лишним лет с приходом к власти нового молодого поколения здравомыслящих, разумных и деловых руководителей страны.

Эта книга является первой попыткой более подробного изложения истории многочисленных советских армейских автомобилей послевоенного периода с начала 1946 года по конец 1991-го. Из-за огромного количества созданных в те времена военных машин в этой книге представлены только серийные автомобили классической конструкции, их прототипы и последующие варианты, а также бронетранспортеры первого поколения, выпускавшиеся на шасси армейских грузовиков. Сведения по специальной бронетехнике, базировавшейся на автомобильных агрегатах, здесь не приводятся, так как она достаточно подробно описана в исторических трудах по колесным и гусеничным бронированным машинам. Ранее секретные специальные опытные и мелкосерийные машины классической и нетрадиционной конструкции, различные транспортеры и тягачи, многоосные ракетные шасси и активные автопоезда, создававшиеся в закрытых СКБ и часто не имевшие аналогов за рубежом, достойны стать темой другого издания.

В книге использованы в основном солидные с точки зрения автора оригинальные советские источники: архивные материалы заводов и военных научно-исследовательских и испытательных институтов, нормативы и инструкции по устройству и эксплуатации, отчеты о военных испытаниях, официальные автомобильные справочники, а также аналогичные зарубежные материалы. Некоторые фотографии публикуются впервые. Весьма прискорбно, но с концом Советской власти новое военное руководство ряда организаций приказало уничтожить многие архивные материалы, а былых создателей военной автотехники уже почти не осталось. В результате в этой тематике до сих пор остается множество белых пятен. В разных источниках, военных и заводских, несущественно разнятся тактико-технические данные ряда машин, весьма смутными являются устные воспоминания ветеранов, отсутствуют точные сведения об изготовителях и годах выпуска специальной военной техники, практически всех видов надстроек, ранее секретной боевой техники и ракетного вооружения на автомобильных шасси.

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной книги:

генерал-майору И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Вооруженных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; полковнику И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику А. А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. П. Соловьеву, главному конструктору АМО ЗИЛ по спецтехнике; В. В. Дмитриеву, начальнику КБ УГК ОАО «Автозавод «Урал»; Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК АМО ЗИЛ по спецтехнике; М. В. Соколову, автомобильному историку-исследователю и журналисту; В. С. Юшину, зам. начальника Рязанского музея военной автомобильной техники, а также Ю. Д. Бабушкину, П. А. Букатину, А. В. Говорухе, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. Г. Мазепе, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ, Центрального музея Вооруженных сил Российской Федерации, Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи, Военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники.

(Должности и звания указаны на момент совместной работы)

ВОЕННОЕ НАСЛЕДСТВО

(1946 г. – конец 1950-х гг.)

Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получала лишь два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно переоценить техническую политику и начать перестройку своей деятельности. В разгар войны на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах начались активные разработки принципиально новой послевоенной автомобильной техники. Поспешная эвакуация в 1941 году части оборудования московского предприятия ЗИС неожиданно привела к продвижению отечественной автомобильной промышленности в восточном направлении и созданию Ульяновского и Уральского автозаводов. С другой стороны, после освобождения Минска на месте немецких авторемонтных мастерских возник Минский автозавод, а вопрос с реконструкцией Московского завода малолитражных автомобилей вообще разрешился довольно просто – путем вывоза из поверженной Германии в качестве репараций всего комплекса необходимого оборудования. В последующие годы в СССР было создано еще нескольких крупных предприятий по выпуску грузовиков, автобусов, специальной техники, двигателей, кузовов и комплектующих изделий. В конце 1950-х годов лидерство в области тяжелых грузовых машин перешло к Кременчугскому заводу, куда перевели автомобильное производство из Ярославля. Одновременно на базе многочисленных войсковых авторемонтных предприятий была образована разветвленная сеть местных номерных военных заводов, собиравших не только специальное оснащение, комплектующие, кузова и надстройки, но и собственные виды армейской автотехники. Все эти многочисленные крупные, средние и мелкие предприятия стали основой будущего мощнейшего советского военно-автомобильного комплекса.