Новейший самоучитель безопасного вождения - Горбачев Михаил Георгиевич. Страница 5

На первой странице немецкого учебника по вождению «Autofahren Top» написано: «Необходимыми качествами водителя являются способность не настаивать на своей правоте, гибкость в отношении к другим участникам движения, снисходительное отношение к их возможным ошибкам». Такое поведение водителей общепринято в Европе. Этому правилу обязательно надо следовать и россиянам. Иначе взаимодействовать участникам движения невозможно.

Надо стараться как можно меньше зависеть от других участников движения, следовать в плотном потоке транспорта, но по собственной траектории. Ни один водитель не в состоянии помешать вам.

Беда в том, что у многих водителей со стажем сложился стереотип поведения за рулем. Увы, мне остается только констатировать факт: у половины российских водителей агрессивный стиль вождения. Это можно объяснить привычкой обороняться, жить по принципу – «не пролезешь ты, пролезет другой».

Стиль вождения второй половины можно охарактеризовать как пассивный, это те водители, которые чувствуют себя за рулем неуверенно. Наши автошколы, признаем честно, дают очень слабую подготовку. И получив права, начинающий водитель вынужден учиться на собственных ошибках. И, к сожалению, только единицы продолжают обучение в школах повышения водительского мастерства.

Проведите мини-тест, находясь за рулем машины на дороге с интенсивным движением. Если вам постоянно мешают другие автомобили, значит, вы сами что-то делаете неправильно. Чтобы овладеть классным стилем вождения автомобиля, важна любая мелочь, любой нюанс. Важно постоянно совершенствоваться.

Сегодняшняя иномарка – это вчерашний гоночный автомобиль, а многие общедоступные модели превосходят по динамике и скорости те, что совсем недавно считались спортивными автомобилями (рис. 1). Это ставит водителей в трудное положение: правилами дорожного движения скорость ограничена, но машины могут ездить гораздо быстрее. Здесь каждый делает свой выбор.

Рис. 1

Сегодняшняя иномарка – это вчерашний гоночный автомобиль, а многие общедоступные модели превосходят по динамике и скорости те, что совсем недавно считались спортивными автомобилями.

Темп жизни диктует свое: вскочил, оделся, ключ в замок зажигания, вставил CD – и газу, газу!!! В голове круговерть мыслей: как не опоздать на важную встречу, как разрешить безнадежную ситуацию, невеселые новости по радио, сердитое ворчание на правительство и недовольство подорожанием… Краем глаза: пешеходы, дети, светофоры, пробки, неудачливые искатели парковки, «чайники», «подснежники», грузовики, реклама… Опаздываю, а они еле ползут. Газу… газу!

А что, если по-другому: спокойно, предупредительно, получая удовольствие от вождения? Прежде чем сесть за руль, настройтесь на управление автомобилем, скажите себе:

Это упражнение придумал не я, а легендарный Вальтер Рерль – двукратный чемпион мира по ралли, да к тому же бессменный тест-пилот фирмы «Порше» и замечательный инструктор по вождению. Поверьте, ему можно и нужно доверять. Он проповедует спортивный, но осознанный и потому безопасный стиль езды. Это упражнение очень помогает настроиться на вождение каждый раз, когда ты готов рвануть с места.

7. ФИЗИКА ДВИЖЕНИЯ

Есть еще один важный аспект, заслуживающий внимания. Современные автомобили имеют такой высокий уровень комфорта, что обратная связь в них минимальна и сводится к нулю. Водитель словно погружается в виртуальное пространство: ветровое стекло превращается в экран компьютера, а руль становится джойстиком. Такие ощущения провоцирует сам автомобиль, уверенно, словно по рельсам, летящий по дороге, что кажется возможным пройти поворот любой крутизны на любой скорости. На самом деле это очень обманчивое ощущение. Рано или поздно в силу вступают законы физики, выталкивающие автомобиль в кювет или на полосу встречного движения.

Рассмотрим силы, действующие на автомобиль в такой ситуации.

Любое движущееся тело имеет свою массу. Для замедления или изменения направления движения этой массы к ней требуется приложить силу. Чем большего изменения в характере движения мы хотим от массы, тем большую силу требуется приложить.

Силы, действующие на движущийся автомобиль, проходят через три оси (рис. 2). Горизонтальная поперечная ось, та, по которой происходит перераспределение веса в повороте. В левом повороте автомобиль кренится направо, в правом – налево. Любой водитель и пассажир всегда ощущают эту силу во время поворота. Вес груженого автомобиля составляет как минимум одну тонну. Даже маленькая малолитражка с четырьмя пассажирами на борту будет весить именно столько. Автомобили среднего и представительского класса весят около двух тонн, а внедорожники легко тянут на три, три с половиной тонны. Этот вес покоится на четырех пружинах подвески. Понятно, что он будет неустойчив, обязательно «захочет» накрениться. Почему одна сторона кузова поднимается – движется вверх, в то время как противоположная опускается – движется вниз, понять крайне просто: кузов расположен на пружинах, которые могут сжиматься и разжиматься. Крен автомобиля в повороте – это естественное и понятное движение кузова автомобиля относительно колес. В результате перемещения веса в сторону внешних колес в повороте, на них начинает давить большая сила (рис. 3). Означает ли это, что их сцепление с покрытием дороги увеличивается? Конечно да! Но вес, давящий на внутренние колеса, уменьшился, так как часть его перешла на наружную сторону – произошло динамическое перемещение веса. Значит, сцепление внутреннего колеса с покрытием дороги уменьшилось. Крен автомобиля зависит от расположения его центра тяжести, ширины шин, жесткости амортизаторов и конструкции подвесок. Например, болиды «Формулы-1» практически не кренятся даже на огромных скоростях в поворотах. Они сконструированы специально для движения с огромной скоростью, и, хотя динамическое перемещение веса у них происходит точно так же, как и у обычного автомобиля, крен почти не виден. Это объясняется сверхкороткоходной подвеской, очень широкими колесами, жесткими пружинами и работой специальных приспособлений, которые называются стабилизаторами поперечной устойчивости (рис. 4). Из названия понятно, что они как раз и придуманы, чтобы не давать кузову крениться. Подобные приспособления имеются и на обычных городских автомобилях и внедорожниках, только они, конечно, не могут быть такими жесткими как на гоночных и спортивных машинах. Обычные машины должны быть комфортабельными, а это означает, что их пружины и стабилизаторы подбираются так, чтобы обеспечить мягкость хода на неровностях. Да и шины у них не такие широкие, и центр тяжести из-за большого дорожного просвета расположен значительно выше. Хотя уже появились и серийные машины, которые почти не кренятся в поворотах. Их амортизаторы оснащены специальной гидравлической системой, управляемой электроникой, которая дает команды поднимать внешнюю сторону кузова в поворотах. Идея сделать одну сторону автомобиля жестче, если поворачивать приходится все время в одну сторону, не нова. Именно так и поступают американские гоночные инженеры, готовящие свои болиды для гонок на овалах, например в Индианаполисе.

Рис. 2. ОСИ ВРАЩЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ:

А – горизонтальная,

Б – вертикальная,

В – продольная.