Опыты научные, политические и философские (Том 3) - Спенсер Герберт. Страница 15

Переворот в положении, принятом законодательством в отношении железных дорог, а именно переход от "одной крайности, заключающейся в упорном отвержении проектов или утверждении их только после долгих проволочек, к противоположной крайности - утверждению всех проектов без разбора", совершился одновременно с вышеописанным переворотом. Вряд ли могло быть иначе. Из того, какая значительная часть обеих парламентских палат состоит из представителей землевладельческой общины, непременно должно было последовать повторение в первых той же игры частных интересов, которая проявляется в последней, только в несколько измененном виде и усложненное другими влияниями. Если вспомнить, до какой степени сами законодатели были запутаны в спекуляции во время знаменитой "мании", едва ли можно предположить, чтобы они с тех пор совершенно освободились от влияния личных соображений. Существует один парламентский отчет, доказывающий, что в 1845 г. было 157 членов парламента, имена которых являлись в списках новых обществ на различные суммы, начиная от 291 000 ф. ст. и ниже. Сторонники новых проектов хвалились числом голосов, которым они располагали в палате. Члены палаты общин делались предметом личных домогательств, у пэров, выпрашивали покровительства. В верхней палате публично жаловались, что "почти невозможно набрать присяжных, из которых несколько человек не имели бы сумм, подписанных на ту железную дорогу, пользу которой они призваны признать". Нет сомнения, что подобное положение дел было исключительное, и с тех пор последовало не только уменьшение соблазна, но и заметное приращение чувства честности. Но все-таки нельзя ожидать, чтобы прекратилось действие частных интересов. Нельзя ожидать, чтобы землевладелец, который вне парламента всеми силами старается промыслить железную дорогу для своего округа, после вступления своего в парламент не стал употреблять для той же цели власти, данной ему его новым положением. Нельзя ожидать, чтобы накопление многих таких личных влияний оставило законодательную политику неизменною. Отсюда проистекает тот факт, что влияние, некогда направляемое против утверждения проектов железных дорог, теперь употребляется в пользу их. Отсюда же происходит и другой факт, что комитеты, которым поручается рассмотрение проектов, уже не требуют достоверных доказательств того, что предлагаемой линии действительно предстоит значительная торговля, чтобы дать требуемые полномочия. Этому же, наконец, следует приписать и тот факт, что директора и председатели правлений, занимающие места в палате общин, позволяют себе обязываться от имени своих обществ на продолжение существующих линий и сооружение новых. Мы могли бы назвать одного из членов парламента, который, приобретя выгодно расположенное имение, поручил одному инженеру, также члену парламента, постройку железнодорожной линии, проходящей через его имение. Когда ему удалось получить парламентский акт, разрешающий постройку этой линии (при проведении акта в парламент не малую роль играли влияние как его самого, так и друзей его), он нашел три железнодорожных общества, пожелавших купить у него этот акт. Мы могли бы назвать и другого члена парламента, который проектировал продолжить свою дорогу и получил на это разрешение. Он убедил директоров соседней главной линии, с которыми был в очень близких отношениях, взять акции на половину всего капитала, предназначенного для предполагаемого расширения предприятия, с условием выдавать им 50 % прибыли со всего валового дохода и передавать на главную линию все товары, поступающие для перевозки до тех пор, пока не получится от этой операции 4 % на весь капитал, что, в сущности, было не более как гарантированием 4 %. Однако не единственно из личных видов стали законодатели давать в последние годы неуместное поощрение этим предприятиям. Тут большую роль играли и различные косвенные побудительные причины. Одною из них было желание угодить избирателям. Жители округа, лишенного удобства железной дороги, естественно пристают к своим представителям, чтобы они выхлопотали проведение линии. Представители же нередко сознают, что вторичное их избрание зависит от успешного исполнения этого желания. Даже там, где нет натиска со стороны народа, он есть со стороны их главной политической опоры - крупных землевладельцев, которыми не приходится пренебрегать; местных юристов, друзей, весьма не лишних при выборах, людей, которым железная дорога всегда приносит много дела. Таким образом, даже не имея в виду непосредственных личных целей, члены парламента часто бывают почти насильно вынуждены содействовать проектам, далеко не разумным с точки зрения акционерной или даже национальной. Затем следуют еще менее непосредственные побудительные причины. Там, где не имеются в виду достижения ни личных, ни политических целей, остаются все-таки интересы какого-нибудь родственника, а если не родственника, то хоть приятеля. Там, где нет положительного напора в противную сторону, эти побудительные причины, разумеется, имеют значительный вес. Сверх того, справедливость заставляет сказать и то, что большинство членов парламента до того одержимо убеждением, что сооружение всякой железной дороги есть благодеяние для страны, что для них почти не существует причин сопротивляться подобным влияниям. Правда, акционеры могут понести убыток, но это уже их дело, публике же представятся новые удобства; избиратели останутся довольны; друзьям будет угождено; может быть, достигнутся и личные цели: понятно, что под влиянием некоторых из этих побуждений или всех их вместе охотно подаются благоприятные голоса. Таким образом, со стороны законодательства так же последовало в последние годы искусственное поощрение к размножению железных дорог.

От парламента к парламентским агентам и ко всему юридическому сословию, сопричастному построению железных дорог, переход легок. Для них составление и выполнение проектов новых линий и разветвлений - вопрос насущный. Всякий, кто изучит процесс добывания парламентского акта, утверждающего новую железную дорогу, или обратит внимание на множество законных формальностей, обусловливаемых проведением работ на железных дорогах, и на большие суммы, появляющиеся в полугодичных отчетах под рубрикой "судебных издержек", разом поймет, как сильно искушение, которому каждый новый проект подвергает солиситоров, нотариусов и адвокатов. Доказано, что за прошлые годы парламентских расходов приходилось от 650 до 3000 ф. ст. с мили, и большая часть этих сумм поступила в карманы юридического сословия. В одной парламентской борьбе 57 000 ф. ст. были разделены на шесть человек адвокатов и двадцать человек солиситоров. На недавнем собрании одного из наших обществ было упомянуто, что сумма, истраченная на судебные и парламентские расходы, достигла в течении 9 лет до 480 000 ф. ст., т. е. средним числом 53 500 ф. ст. в год. Имея перед глазами такие факты и десятки подобных им, было бы слишком странно, если бы такой сметливый народ, как юристы, не употреблял всевозможные усилия и проделки для порождения новых предприятий. Действительно, если оглянуться на дела, совершившиеся в 1845 г., можно заподозрить, что юристы не только деятельно помогали новым предприятиям но сами затевали их. Каждый отчасти слыхал о том, как в эту пору общего возбуждения ежедневно объявляемые проемы часто предлагались местными солиситорами; как эти люди изучали карты, высматривая, где можно провести благовидную линию; как они запутывали местное джентри своими домогательствами, чтобы добиться составления комитетов; как сговаривались с инженерами насчет пробных изысканий; как, благодаря обаянию сумасбродных надежд, охвативших всех в то время, они без большого труда могли составлять общество. Зная все это и зная, что люди, имевшие успех в своих расчетах, вряд ли отвыкают от хитрости и коварства, а скорее с каждым годом более упражняются и совершенствуются в них, мы весьма естественно должны ожидать, что юристы, имеющие дета с железными дорогами, окажутся самыми влиятельными из многочисленных лиц, содействующих завлечению владетелей железных дорог в бедственные предприятия, - и мы не обманемся в этом ожидании. Они большей частью бывают в союзе с инженерами. Со времени предложения до окончательного сооружения новой линии юрист и инженер работают заодно, интересы их совершенно тождественны. В то время как один производит изыскания, другой заготовляет справочную книгу. Местные планы, составленные одним, представляются другим. Объявления землевладельцам и арендаторам, которые пишутся одним, другим рассылаются по принадлежности. Во все время работ они беспрестанно советуются друг с другом о том, как справиться с местной оппозицией и добыть местную поддержку. При составлении отчетов для представления парламенту они по необходимости действуют в согласии. Между тем как во время заседаний комитета один исправно получает свои десять гиней в день за то, чтобы быть под рукою и подавать свои показания, другой извлекает пользу из всех сложных формальностей, сопряженных с проведением парламентского утверждения. Во время производства работ инженер и юрист бывают в частых сношениях и получают одинаковую выгоду от всякого расширения предприятия. Таким образом, в каждом из них естественно возникает понятие, что, помогая другому, он помогает сам себе, и постепенно, с годами, по мере повторений таких операций, и тот и другой совершенно осваиваются с политикой железных дорог, между ними устанавливается вполне организованная система взаимного содействия, - система, приобретающая наибольшую силу от богатства и влияния, с каждым годом накопляемых ими.