Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич. Страница 29

Садились из Норильска; подходил холодный фронт, и ветер на кругу в Емельянове был 15 метров, а у земли пока давали пять. Но опыт подсказывал, что надо ожидать хорошей болтанки и сдвига ветра; мало того - ветер усиливается весьма стремительно, и те данные, что дает циркуляр АТИС, устаревают через несколько минут. Так что, где дают пять, жди к моменту приземления все 15, порывы 20.

Так оно и было. Второй пилот благоразумно отказался от посадки, и я с благодарностью взялся сам. До высоты принятия решения мы все ждали сдвига ветра, но сдвинуло по закону подлости перед самым торцом, и машину стало корчить непосредственно перед, и в самом процессе выравнивания. Но тут уж сработал закон инерции: корчи, не корчи, а центр тяжести машины как шел по строго выдерживаемой мною траектории по оси ВПП, так и продолжал идти, строго по оси и строго в торец, и я траекторию держал строго.

Условия были такие: жара плюс 33, посадочная масса 65 тонн, легкая машина, да задняя центровка. Несмотря на малую массу, из-за жары режим на глиссаде пришлось установить 85-86, но скорость только-только держалась 270 - такая, которую требовалось держать для упреждения возможного сдвига ветра. К торцу он и сдвинулся: скорость прыгнула до 290, пришлось, выворачивая плечи для исправления резкого крена, сдернуть до 84, потом 82; подплыл торец, я выровнял машину сложным движением вправо-влево-вправо-влево и колонкой на себя, потом чуть от себя, чтоб зафиксировать тангаж, заодно громко скомандовал "Малый газ", удержал от взбрыка… пониже, пониже… замерла… Выждал пресловутые секунды, чуть добрал, но в этот момент чуть поддуло. Не зацепились. Выждал еще. Раскаленная полоса "держала", хвост все не опускался… но не вечно же… Еще чуть добрал, но в эту секунду снова поддуло и стало корчить. Знаки ушли под крыло; машина заводила носом из стороны в сторону, как бы принюхиваясь, куда приткнуться; я чуть исправлял крены штурвалом, строго сохраняя, блюдя посадочное положение. Когда стало ясно, что сейчас упадем, я успел заметить вдобавок, что меня стаскивает вправо, но нос в то же время идет влево. Упредив нарождающийся крен, добрал еще раз, длинным движением колонки. И - зацепились, причем, без малейшей боковой нагрузки на шасси.

Каких размеров достигала амплитуда вышеописанных колебаний, можно судить по тому, что я как шел по оси, так и сел на ось. Но - существенная оговорка: если бы сажал второй пилот, то колебания бы развились, и мягкая посадка могла бы осуществиться лишь по счастливой случайности. Я же действовал строго целенаправленно: на образцовую, показательную мягкую посадку в условиях болтанки и сдвига, на жесткий бетон, в жару, с задней центровкой. Что же касается описанных нюансов, то они доступны восприятию только очень опытного пилота, совершенно свободного от напряжения при выдерживании технических параметров и полностью занятого выполнением поставленной учебной задачи.

Я пишу об этом без эмоций. Мои выстраданные опыт и мастерство позволяют такую задачу решить. Жаль только, что, столь растянутые во времени и столь насыщенные для меня событиями, эти секунды промелькнут для второго пилота одним судорожным мгновением. Он весь под влиянием переживаний сложной посадки. Да даже… он, скорее, и не поймет сложностей этой посадки. И это закономерно. Надеюсь, может, даст Бог - я со временем сумею научить его видеть эти нюансы, предвидеть сложности.

А опытный старый капитан, прочитав эти строчки, ухмыльнется: ну что ты расщебетался… обычная рабочая посадка, когда руки сами сделали свое дело.

Вот в том и отличие инструкторского мышления. Для меня эта посадка стала тем счастливым случаем, когда я полностью и без суеты отдавал отчет в каждом движении самолета и своих рук. Я должен в этом хорошо разбираться и учить людей.

Анализируя полеты, весной и осенью нынешнего 1996 года, я спокойно убеждаюсь: стабильное, полет в полет, мастерство. Все, о чем я мечтал, едва пробившись в авиацию, самые, казалось бы, несбыточные грезы, упования -авось выиграет мой билет, - все это сбылось. Своим горбом.

Все это выстрадано. Даже страшно вспоминать порой, сколько пришлось вытерпеть. Сейчас вспоминается только самое яркое, хорошее, удачи, радости… а было-то всяко.

Но я себя реализовал.

Может, это и есть счастье.

Ну, что далеко ходить. На днях слетали в Комсомольск. Филаретыч воевал с навигационным комплексом: отказала ДИСС, отказал РСБН, пришлось лететь по АРК, как на Ли-2; да еще помогал локатор: хоть угол сноса определить, да Байкал мимо не проскочить… Штурман таки обеспечил мне полет. Бортинженер прикрыл спину. Второй пилот наблюдал.

Я выполнил образцовый взлет ночью, участвовал в активном самолетовождении дедовскими методами, и как-то незаметно прошел весь долгий ночной полет. Снижаться пришлось пораньше из-за попутной струи и возможного обледенения. Было и обледенение, и болтанка, и попутный ветер на глиссаде, и слоистый пирог облачности почти до земли. Экипаж работал как часовой механизм. Заход получился исключительно красивый, с плавным гашением скоростей по рубежам, при попутном ветре, с углом наклона глиссады три градуса, по ПСП, без директорных стрелок, и завершился соперничающей с бабаевской, мягчайшей посадкой точно на широкие знаки. Перегрузка -единица. Сам к себе придраться не смог, изъянов никаких не нашел; лучше сесть невозможно. Учитесь же, ребята, пока я еще жив! Хороший подарок нам ко Дню Воздушного Флота.

Помнится, во времена нежной молодости я записал в своем дневнике, что хотел бы стать мастером своего дела.

Ну, я им стал.

Для меня лично это понятие - мастер - означает одно. Коснись любого элемента полета, я выполню его уверенно, без суеты, без болтовни и бумажек, и всегда справлюсь. Я - практик. Руки сделают. А мозг сумеет расчленить процесс, провести анализ и использовать его для обучения смены.

Объективно же мое мастерство подтверждается расшифровкой полетов, половину которых проводили под моим руководством и контролем вторые пилоты. Ну, нет ко мне замечаний.

Все "я" да "я", скажет иной. Ну, прет из мужика…

Кстати, о достоинстве Мастера.

За годы этой, столь желаемой мною перестройки столько было пережито переходов от откровенной нищеты к видимости приличного достатка, от унизительной бедности к гордому достоинству оплаченного мастерства - и снова к нищете и унижению, - что под конец осталось одно горькое разочарование. Куда ты прешься. Был ты рабом, нищим, бессловесным… партейным пропагандистом… и остался таким же нищим. Ну - можешь орать на площадях и бить фуражкой по брусчатке. Лучшего и не жди. И определись раз и навсегда с этим своим достоинством. Всем на твое достоинство наплевать. Тут, понимаешь, богатые никак власть не поделят, с нефтью не определятся, со сферами влияния. Бедные доворовывают свои крохи. Вот и ты доворовывай. И ни-ко-му нет ни-ка-ко-го дела, до того, кем ты был тридцать лет назад и как работал над собой. И пош-шел ты… "мастер". Чего ж ты тогда - нищий?

Да, пока еще в нашей стране зарплата мастера несравнима с доходом посредника или вора.

Все "я" да "я"…

Ну а кто же - может, ты вместо меня? Дядя?

Я спокоен и удовлетворен. Мое мастерство видели многие. Попасть ко мне в экипаж считается удачей. Мой авторитет заслужен, как и авторитет других мастеров, которых у нас в Красноярске достаточно и среди которых я чувствую себя уверенно, на равных.

Мы - хранители опыта и продолжатели красноярской школы. И все мы -старики. Дай нам хорошую пенсию - мы все дружно уйдем: наше время кончилось. А с оставшимися будут работать наши, мои ученики, уже сами инструктора.

Наш опыт относится ведь не только к тому типу самолета, на котором мы достигли мастерства. Наш опыт - это опыт Авиации. Но в безвременье он остается невостребованным. Ну, хорошо, я могу его вдалбливать молодым, он им сиюминутно пригождается, и они мне благодарны. Но понесут ли они его дальше? Приумножат ли своим опытом? Поднимут ли выше нашу Авиацию?