Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич. Страница 39

Запросили запуск. Старт неуверенным голосом сообщил, что видимость на полосе сто метров, по огням высокой интенсивности - 360, мало. Я попросил "лучше замерить". Обычное: "Минутку…"

Тут перед самолетом возникла машинка руководителя полетов. Человек выскочил и замахал мне руками. Я по пояс высунулся в открытую форточку: надо было переговорить без радио. Холодные струи хлестали по лицу.

- Сможете взлететь? - донеслось снизу. - Я под крылом постою…

"Что это ему даст - под крылом постоять?" - подумал я, но ответил утвердительно:

- Да взлетим, не сумлевайся! Только близко не стой!

- Ну, просите еще раз запуск. Повнимательнее!

Мы вырулили черепашьим шагом за машинкой. Не видно было, ну, ни хрена. Лучи фар упирались в стену белого огня, мечущегося вокруг. Пришлось выключить свет вообще. Машинка чуть виднелась впереди, маячок мигал; я полз строго вслед. Не видно было полосы, только маячок повернул вправо, и я за ним, протянув для порядку длинный хвост самолета подальше, чтоб не наехать на угловой фонарь.

Компас показал, что мы рулим с взлетным курсом 194. Я установил машину примерно посередине между тусклыми пятнами огней слева и справа; видно было по два пятна, третья пара уже потерялась в верчении снежной бури. Надо было торопиться, уматывать… и не надо было спешить, чтоб не забыть чего впопыхах. Долго и старательно проверяли мы все операции по контрольной карте. Я прикидывал свои действия на случай отказа двигателя на взлете. Вихри взметались перед окнами, видно было только второй фонарь, дальше -живая серебристо-огненная мгла. Руководитель полетов стоял со своей машинкой на обочине и со сжавшимся сердцем ждал запроса на взлет. Норильску очень надо было вытолкнуть последний самолет, закрыться непогодой и три дня отдыхать без забот о судьбе пассажиров.

- Ну, с Богом! Взлетный режим, держать РУД! - я нажал кнопку часов и отпустил тормоза.

Машина стронулась, фонари пошли в стороны, им на смену из белой мглы выплыла вторая пара, ей на смену - третья… Застучала по свежим передувам передняя нога.

- Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцатьРубеж! - чеканил штурман.

- Продолжаем взлет! - я держал фонари примерно поровну по бокам.

- Двести сорок! Двести шестьдесят! Подъем, безопасная, высота десять метров!

Самолет повис между небом и землей, в полыхании налетающих языков холодного искристого пламени. Фары погасли, кабину окутала полярная ночь; стрелки приборов отчетливо выделялись на оранжевых циферблатах, и все стало как всегда.

Через три минуты, вынырнув из жидкой верхней кромки облаков, мы увидели звездное небо и узкий серп луны. Сзади невыразительной кремовой занавеской повисло знаменитое полярное сияние. Вырвались.

На эшелоне, глядя на луну, стоящую точно у нас по курсу, я задумался о перипетиях взлета. Почему мне не трудно было взлетать нынче? Ведь считается, что взлет при ограниченной видимости сложен. А вдруг откажет двигатель! Да и вообще, как выдерживать направление?

Не знаю. Я просто держал фонари по обочинам в поле зрения, а вперед как бы и не глядел - да и что там увидишь. Распустил взгляд, ногами не шуровал. Единственно - ждал роста скорости за двести. Дальше уже, что бы ни случилось - только взлетать. И перестал ловить обочины, перевел взгляд на авиагоризонт, зажал педали. Как только Филаретыч скомандовал "Подъем!", я взял штурвал на себя и, дождавшись, когда под черту подойдет нужное деление шкалы тангажа, зафиксировал его. И мы полетели.

Ничего мне на разбеге не мешало. Спокойно светились приборы, малый свет фар выхватывал мелькание вихрей за окном, пятна снега на бетоне неслись под меня сплошной полосой. После отрыва я хорошо видел стрелки, и, ориентируясь по ним, пробил облачность.

А если бы, не дай Бог, отказал двигатель, то… ну, оторвались бы несколькими секундами позже; полосы бы заведомо хватило. Ту-154 при отказе двигателя практически не тащит в сторону, как, к примеру, Ил-86. И ветер дул строго по полосе. Я все это учел.

На случай же пожара - пришлось бы заходить малым кругом и садиться вслепую. А то мы не вслепую чуть ли не каждый раз в том Алыкеле садимся. То поземок, то огни ослепляют… бетон приходится нащупывать. Главное - чтобы система хорошо работала, да стрелки уметь держать строго, да не дергаться, да, главнее всего, взаимодействие отлаженного, лучшего в мире экипажа.

А совсем ведь недавно с Пиляевым взлетали в Домодедове ночью, и обычный взлет превратился в цирковой номер. Который раз уже московские диспетчеры "помогают" пилоту своим строгим соблюдением инструкций.

На взлете слепили огни осевой линии: давали видимость 700, по ОВИ -1800; полоса просматривалась в дымке до конца. Я попросил убавить слепящую ось. Диспетчер ответил, что интенсивность огней соответствует видимости.

Кто для кого работает. Не стал я спорить, молча взлетел. Огни, конечно, мешали мне, пилоту, взлетать, но - все по инструкции. Сергей страховал.

Любителям качать права и требовать "по правилам": вот для вас этот пример.

Я щурился, и, оторвав машину, инстинктивно вроде как бы "присел" и спрятался за приборную доску, а на самом деле чуть драл на себя, прикрываясь задранным носом от острых, как шильца, огней. Естественно скорость из-за этого стала плавно падать. Внимание было отвлечено на обычные операции: шасси, фары, закрылки… Заметив, что скорость падает, отдал от себя; нос опустился, и я увидел, что огни подхода, продолжающие с той стороны ось полосы, ушли влево - значит, я уклонился вправо. Ну, довернул на огни: некрасиво же на взлете уклоняться от прямой линии. Тем временем скорость росла: я же отдал штурвал от себя… короче, рявкнула сирена предельной скорости, пришлось хватануть на себя с перегрузкой, чтоб скорость скорее уменьшилась и умолкла сирена. Три секунды… тишина… я наконец поймал скорость, успокоил тангаж, и мы выскочили в лунную морозную московскую ночь над яркими пятнами городских огней, прикрытых сверху вуалью туманов.

Сергей ничего не сказал: его самого слепили эти шильца огней осевой линии.

И зачем эта эквилибристика? Инструкции, может, и правильные, но использует их человек разумный, и он, в соблюдении этих инструкций, должен держать в уме золотое правило медиков: "Не навреди!"

И еще один взлет запомнился. Из того же Норильска, суровой зимой. Я выпросил его у Коли, чтобы проверить поведение машины при пересечении слоя инверсии. Дело в том, что в тот раз при заходе на посадку в слое 200-100 метров ощущалось изменение температуры окружающего воздуха: то режим на глиссаде стоял 80, а тут сначала машина стала проваливаться и "попросила" 83, а потом, ниже ста метров, ее потащило вперед, да так, что я едва успел сдернуть до 76 и тут же до предельно малых оборотов: 72 процента. Причем, если бы за скоростью следил туповатый автомат тяги, то, следуя вдогонку ситуации, он бы только раскачал машину по тангажу, резко и невпопад меняя обороты. Я же, анализируя и предвидя изменение условий полета, был как пружина и менял режим строго рассчитанными дозами и практически мгновенно -и то, едва удалось, и скорость не успела бесконтрольно вырасти к моменту пролета торца полосы. Справился я только благодаря опыту, предвидению, анализу и мгновенной реакции. А у земли давали минус сорок пять.

Но засечь по термометру, в каком слое была какая температура, и только ли от температуры зависела эквилибристика на глиссаде, а, может, это "помогал" сдвиг ветра - я просто не успел. Поэтому и попросил у второго пилота взлет, на что получил обычное Колино: "Что ж мы - звери?" - но при этом наказал ему строго контролировать поведение машины в процессе уборки закрылков и запомнить, какой минимальный запас угла атаки у нас будет при пересечении инверсии.