Откровения ездового пса - Ершов Василий Васильевич. Страница 55

Пока процесс народного летания не пойдет, не проявится, не станет массовым явлением - законов не дождетесь. Но мне все-таки кажется, что двадцатые годы нового века будут годами развития малой авиации в стране, бывшей некогда передовой и великой авиационной державой и бездарно утратившей свой потенциал в политических болотах. Может, к тому времени созреет понимание будущих депутатов, и они сообразят, что бурный поток надо направить в русло закона, как на вожделенном Западе, поддержать массовый энтузиазм авиаторов.

Ими, летающими энтузиастами, летающими несмотря ни на что, прирастет наша российская авиация. Потому что желание летать должно реализоваться, прежде, до того, пока человек не перегорел, не остепенился и не ожирел духом, в прагматичности своей. Вот эти энтузиасты, ищущие в небе пока острых ощущений и растрачивающие здоровье ради адреналина, должны идти в истребители! Вот кто должен грудью защитить нашу Родину! Вот кто поднимет падающее в грязь знамя Российского Воздушного Флота!

А я сам летать хочу сейчас. Годы уходят, лучшие мои годы, когда здоровье еще вроде есть, и интерес к жизни есть… нет только денег. А летать хочется! Просто для себя.

Ах, как хочется еще раз почувствовать на штурвале трепетание воздушного потока…

Чутье

В чем заключается чутье машины?

Вот запущены двигатели, включены и раскручены агрегаты, настроены системы. Тягаю туда-сюда тяжеленный штурвал; пальцем прижав на себя для гарантии тумблер управления передней ногой (чтобы при случайном его включении не елозили колеса по бетону), сую педали до упора. Планочки на приборе шевелятся. Так проверяется управление.

Карта, разрешение выруливать. Фары, отмашка техника, доклад второго пилота "справа свободно", взгляд влево-вправо: и правда - свободно; поехали.

Коротким толчком сую газы, краем глаза слежу за стрелками оборотов, другим краем другого глаза слежу, стронулись ли мы с места. Нет, мало; добавляю еще пять процентов, выравниваю обороты. Пошла. Щелчок тумблера управления передней ногой, рука - на "балду". Нос пошел влево, придерживаю "балдой" вправо. Ага: ощутимая нейтраль "балды" - значит, на рулении не удастся избежать рывочков в стороны, ибо нейтраль будет западать и мешать плавным, миллиметровым движениям ручки управления колесами передней ноги.

Зачем конструктору понадобилась эта легкая фиксация нейтрального положения ручки, имеющей обратную связь с положением колес? На автомобиле же нет фиксации нейтрального положения руля. Но… в кабинете ему что-то там показалось, и он ввел. Думал, как лучше… напрасно.

Краем левого глаза: рядом с нашей стоянкой загружается самолет. Значит, надо разогнать вперед чуть посильнее обычного, чтобы при убранном газе инерции хватило для разворота под 90 градусов, иначе ударишь струей по самолету и стремянкам, стоящим вокруг него.

Это все еще - не проехавши и метра. Проверяем тормоза, только их исправность: действуют ли. Еле заметное нажатие на педали, нос пошел вниз; тут же проверка аварийного торможения - красные рукоятки на себя; убедившись, что и аварийное работает, не допуская потери разгона, даю команду проверить справа. Второй пилот, не совсем еще уловивший тонкости, обжимает свои педальки резко; делаю замечание. Краем правого глаза: обороты, подровнять; рука автоматически ставит всем по 75 процентов. Ага: первый двигатель требует большей дачи РУД, а второй, наоборот, меньшей. Так и прилаживаюсь: большим пальцем правой руки давлю левый рычаг вперед, а средним чуть тяну второй рычаг назад; ладонь перекошена так, что ее тыльная часть косо давит на рычаг управления третьим двигателем. Так и буду музыкально играть газами, автоматически подгоняя обороты короткими миллиметровыми тычками туда-обратно, рукой, приспособившейся к неодинаковому на разных машинах положению рычагов. В результате стрелки на тахометрах будут строго параллельны друг другу.

Это все - на первых метрах движения вперед, две-три секунды.

Если впереди подъемчик, даешь газу чуть больше, задницей чувствуя разгон машины; если рядом окна вокзала, либо самолет, либо люди, либо все это вместе… короче, чувствуй все это сам и действуй по обстановке, капитан. Количество оборотов, цифры этих процентов, музыкально извлекаемых вывернутыми пальцами через рычаги газа, всегда должно соотноситься с чувством инерции, контролируемым через сиденье.

Разворот вдоль стоянок. В процессе разворота газы стаскиваются назад, ориентируясь на то же чувство движения: хватает импульса или нет.

Ага: вялая передняя нога. Вписаться под 90 в осевую линию, полностью повернув "балду", не получается; помогаю тормозом внутренней основной ноги. Если машина "бешка", тормоз даю немножко, а если "эмка" - торможу вдвое сильнее, бросив взгляд на манометр: на "эмках" почему-то пружины тормозных педалей гораздо туже. К концу разворота нога "просыпается", тормоз отпускаю.

На ходу, еще в развороте - контрольную карту на рулении. Уши слушают, глаза пробегают по отмеченным пунктами карты агрегатам и приборам, язык отвечает, а края глаз стригут по белым линиям, ограничивающим с двух сторон маршрут руления: нет ли вблизи препятствий. Обычно за линией стоят топливозаправщики, трапы, стремянки, автобусы, электрокары. Если они почти у белой линии, то, не выпуская их из поля зрения, строго держу желтую осевую линию. Чтобы прорулить точно между препятствиями, отпускаю прямой взгляд далеко вперед, по осевой, предоставляя уравнивать расстояния до препятствий боковому зрению: оно не ошибается. Левая рука тонко управляет рулевой рукояткой, осевая линия уходит под меня.

Проверяю фары: большой свет, малый свет… Так и есть: рулежный режим - слаб, ничего не видно. При посадке с экраном иметь в виду. А пока рулю на большом свете, периодически переключаясь с крыльевых на фюзеляжные. Посадочные фары, без должного обдува потоком, быстро перегреваются на земле, вот и даю по очереди им отдохнуть.

Тяжело загруженная машина - и рулит тяжело. Едва заметный, миллиметровый подъемчик перед разворотом на 10-ю рулежку ощутимо гасит скорость. Ну, нагрузка на колеса и повышенная деформация пневматиков - раз; перед вылетом меняли тормозное устройство (записано было в бортжурнале) и оно, возможно, еще не притерлось - два; взгляд на рукоятку стояночного тормоза: может, жиденький шток рукоятки чуть деформирован, застрял, и оставил чуть давления в тормозах - три. Если, и правда, застрял, толкаю его рукой до упора вперед, а при первой же остановке поставлю на стояночный и попытаюсь рукой выпрямить шток, чтоб не застревал. Когда выпадет минута на предварительном старте, наскребу спичкой смазки в полозе сдвижной форточки, смажу шток и прогоняю пару раз: этого вполне достаточно, чтоб больше не заедал. Ну не писать же дефект в ботржурнал. Там отписки - больше, чем за секунду смазать.

С ростом скорости руления начинает ощутимо мешать этот фиксатор "балды". Движения рукоятки для точного выдерживания оси требуются все меньше и меньше, все ближе к нейтрали… а она западает. Рывочки. Сквозь зубы -комплимент конструктору.

По стуку разжатой передней ноги под полом, по особому вихлянию носа я уже предварительно чую: центровка задняя. Значит, на взлете для уверенного отрыва не потребуется так уж сильно тянуть штурвал на себя, а на разбеге придется прижимать переднюю ногу к бетону, чтобы машина бежала устойчиво, особенно при боковом ветре.

Связь со стартом. Команда диспетчера: ждать на предварительном - борт на прямой. Плавно гашу скорость, подтягиваясь к линии предварительного старта, а перед самой остановкой мелкими движениями тормозных педалей даю серию коротких, все уменьшающихся импульсов, поочередно правой-левой, следя, как опустившийся было нос медленно и плавно приподнимается разжимающейся стойкой. Особый шик: после достаточно энергичного руления плавно и незаметно притормозить и остановиться точно у линии, так, чтобы пассажир ничего не почувствовал - ни остановки, ни отдачи передка. Автолюбители могут попробовать. И особенно - водители общественного транспорта.