Раздумья ездового пса - Ершов Василий Васильевич. Страница 51

Падает на взлёте Ил-76 в Абакане — я предполагаю: перегрузили самолёт. Падает такой же Ил-76 в Иркутске — в прекрасный летний день — я предполагаю: перегрузили же опять.

И ведь так оно потом и оказывается!

Ан-12 не долетает два километра до полосы и падает из-за полной выработки топлива — ясное дело: за счёт недозалитого топлива взяли лишний груз — и просчитались, ветер оказался «встречнее», чем расчётный.

Случаев таких сейчас множество, и причина одна: жадность человеческая.

У нас недавно упал на взлёте Ан-12 — так не облили же противообледенительной жидкостью перед взлётом, и влетел он в заряд мокрого снега. Жалко денег, нищая авиакомпания решила сэкономить на наземном обслуживании; даже техников с собой своих возят, чтоб лишнего не платить за обслуживание. А заплатили своими жизнями.

Раньше о деньгах никто не думал. Государство платило за все — только исполняй что положено. Теперь хозяин заставляет считать деньги, хотя менталитет у него ещё старый, советский: «Вы уж там как-нибудь извернитесь».

А чтобы делать все по инструкции, написанной кровью, надо очень много платить, и таких денег у маленьких авиакомпаний нет. Приходится урезать зарплату. Так логично предположить, что лётчик вынужден «изворачиваться» и брать «левый» груз… за счёт аэронавигационного запаса топлива, рассчитывая, что ветер окажется «попутнее».

И встаёт, свинцовой тучей заслоняет горизонт одна проблема: как же приходится летать экипажам в этом безвременье.

Я — ездовой пёс, и мне не пристало совать свой нос дальше хомута. Но мне не безразлична судьба щенят, которым предстоит мужать и работать в условиях жестокой конкурентной борьбы компаний за выживание. Их щенячий менталитет — уродливый, суррогатный — вырабатывается сейчас со смещением от основополагающих принципов безопасности полётов в сторону нарушений лётных законов и приоритета наживы.

Я пролетал большую часть жизни, чувствуя себя государственным человеком. Транспорт, связь, энергоносители — всегда были главными государственными заботами. Мы перевозили больше ста миллионов человек в год — и летом вся страна, в десять рядов, загорала на крымских и сочинских пляжах. Я был и счастлив, что делаю нужное миллионам дело, и проклинал эти миллионы, когда лётная работа превращалась в каторгу, — но я знал: государство заботится обо мне.

Теперь тёплый бок родины-мамы заметно поостыл. Ей не особо нужны ни тот транспорт, ни та связь, ни те энергоносители — продать бы повыгоднее за рубеж… В общей цепи развала Аэрофлот не исключение. Лётчики в массе своей брошены на произвол судьбы. Где-то что-то обещается, но реально кусок хлеба лётчик зарабатывает только за штурвалом. И пока он летает — пока его семья и не голодает. Только что не голодает.

И лётчики вынуждены летать там, где дают, и столько, сколько даёт, или, вернее, заставляет хозяин. И по возможности приворовывают.

Или я злобно клевещу на своих небесных братьев, черт возьми!

У советских — особая гордость. А среди советских — лётчик всегда был уважаемым человеком. Он пластался на своей каторге, но знал: Родина оплатит, и жить его семья будет очень прилично.

Нищета, которую я, капитан тяжёлого лайнера, познал в начале 90-х годов, нищета, когда я не мог на месячную зарплату купить себе пару башмаков, — а кругом повылезли витрины коммерческих ларьков, как бы насмехаясь над моими наивными представлениями о справедливости, — эта нищета в конце концов приблизила меня к принципу, хорошо выраженному словами героини «Унесённых ветром»: украду, убью — но голодать не буду!

Я, конечно, буквально не принял этот принцип, но — понял его.

И не один я, старый капитан, понял этот принцип. Не один я испытал унижение. Мы все прошли через это.

Когда иные «интеллигенты», в своей боли о судьбах Родины, предлагают всем нам покаяться, что «страна пришла»… я протестую. Мне каяться не в чем.. Когда толпы бездельников бушевали на митингах в Москве, когда танки палили по белым домам, — население Красноярска дружно, как один, стояло в известной позе на полях: народ убирал картошку. Народ!

И я, со всем народом вместе, не митинговал. Я развозил тот народ бессонными ночами, а потом копал свою картошку, как все. Может, мне покаяться, что думал не о политике, а о низменном?

Кушать же что-то надо.

Лётчики возят «зайцев» и «левый» груз, предпочитая получать наличными — и зачастую больше, чем платит хозяин… да и платит-то ещё иной раз с задержкой. Аппетит приходит во время еды — и вот уже серия катастроф грузовых самолётов, о которой я упомянул выше. Мало того: разнюхав, что лётчик готов за доллары рисковать судьбой полёта, но загрузить и увезти больше, чем разрешено, на него накладывает лапу преступное сообщество. И вот он уже везёт не по воле. Его воспитали: попробуй не повези.

Куда уж дальше. Человеческий фактор властно вторгся в процесс принятия решений капитаном, и решения эти обусловлены причинами, зачастую весьма далёкими от факторов собственно полёта.

Когда ко мне подходит мальчик, вылезший из «Мерседеса», и не просит — предлагает — провезти маленький пакетик за хорошую плату, я соглашаюсь, не очень интересуясь, что внутри. «Ну, деньги». Ладно, пусть деньги. Главное, что у меня в холодильнике сиротливо валяется пачка маргарина, а в кармане шелестят купюры, сумма, иногда сопоставимая с оплатой хозяина за рейс… а то и за месяц; а хозяин зарплату задерживает и говорит «потерпи».

Нищета — мать всех пороков. Пока лётчик будет — ну, не нищим, но на грани, — он за плату повезёт что угодно. Пусть при этом перед его глазами будет представать не лицо его голодного и униженного в школе ребёнка, а, допустим, комплект шин для раздолбанной дешёвой «Тойоты» с правым рулём… Нищета по разным понятиям тоже разная.

Бельё только у наших жён, пожалуй, одинаковое, советское.

А гордость у нас особая. Нам почему-то кажется, что наши жены имеют право…

Но не имеют денег.

Нет, я не забыл — и до могилы не забуду, — как моя дочь играла — не ела, а играла — шоколадной копеечной медалькой…дочь Капитана!

Как бросились наши лётчики работать за рубеж, когда разрешили! Как за те доллары пластались в Иране, в пятидесятиградусную жару не вылезая из кабины — по сто посадок в месяц! Как…стали косо поглядывать друг на друга… и особачились. Как взыграл человеческий фактор среди командования — разделяй и властвуй!

Сколько их пропало в той несчастной Анголе… не туалетную же бумагу подрядились возить в стране, раздираемой многолетней гражданской войной…

И ведь это же не ординарные лётчики — там летать… извините…

Так наше неразумное государство теряет не худших своих профессионалов. А глянуть вдаль и попытаться предвидеть, чем обернётся вскорости распыление лётных кадров, не хватает мудрости.

Появились новые авиакомпании. Акционерные и частные — сотнями. Бросились лётчики за куском хлеба — во все тяжкие. В иных авиакомпаниях переучивание на новый тип — за две недели — и летай на здоровье.

И постепенно, под влиянием уже упомянутых мною руководителей, у иных лётчиков начало складываться убеждение, что так и надо… Что — запросто… Всю жизнь пролетав на лёгком «Яке», он, по налёту своему, считает себя способным решать задачи и на «Ту». Подумаешь — запугали сложностью техники… не те времена!

Но это — не тот самолёт. Да и не только Ту-154: любой тяжёлый лайнер для полного освоения требует не только постепенности, наработки стереотипов и долгой привычки к огромной массе и инерции, но ещё и огромной, тяжёлой, упорной работы над собой… а что это такое, не всякий и представляет себе.

Это не та техника. И не тот должен быть лётчик.

Только вот новому хозяину этого не понять. И я пишу эту книгу, в частности, и для того, чтобы хозяева хоть чуть-чуть начали ЭТО понимать.

Когда летом 2001 года под Иркутском упал Ту-154, мы предполагали все, что только мог подсказать здравый смысл. И плохая погода, и отказ матчасти, и взрыв… но когда сквозь недомолвки стало пробиваться словечко «человеческий фактор», стало ясно, что «пилот первого класса» свалил самолёт там, где и курсанты спокойно летают, — на третьем развороте.