Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам - Баранов И. Н.. Страница 21
У вентиляторных систем охлаждения большое преимущество перед эжекционными системами охлаждения при движении танка на максимальной скорости с малым сопротивлением движению (работа двигателя на регуляторной ветви). На
Танк «Объект 172М»
Применение разомкнутого воздушного тракта системы охлаждения, является традиционным для ряда поколений российских дизельных танков.
— применение систем воздухопитания двигателя, содержащих высокоэффективные двухступенчатые воздухоочистители, позволяющие обеспечить наибольший ресурс двигателя при эксплуатации в условиях высокой запыленности воздуха.
Отечественные двухступенчатые воздухоочистители, установленные на дизельных танках второго и последующих послевоенного поколений, превосходят зарубежные ВО примерно в два раза по удельным объемам, а при равных объемах, эффективности очистки и предельно допустимых величинах потерь давлений продолжительность работы между обслуживаниями кассет при одинаковой запыленности воздуха на входе в ВО лучше показателей иностранных воздухоочистителей в 5–7 раз [3].
Неизолированный воздушный тракт системы воздухопитания двигателя исключает попадание в воздухоочиститель листьев, хвои, стерни и других посторонних предметов, также попадание воды в двигатель при случайном затекании в воздухопитающее (ие) окно (окна), расположенное (ые) над ВО в крыше над двигателем. Конструктивно неизолированный воздушный тракт системы воздухопитания позволяет решить задачу обеспечения оптимального подогрева впускного воздуха двигателя по летней и зимней трассам за счет специально организованного смешения «горячего» воздуха из МТО с «холодным» атмосферным воздухом, что обеспечивает достижение наилучшей топливной экономичности при частичных нагрузках двигателя, реально получаемых в процессе войсковой эксплуатации танков.
Забегая вперед, заметим, что за весь период эксплуатации отечественных дизельных танков второго и третьего поколений на заводы-изготовители не по этом режиме теплоотдача двигателя снижается, а обороты и производительность вентилятора повышаются выше номинального значения, что благоприятно сказывается на тепловом режиме двигателя.
ступили ни один рекламационный акт или претензия из войсковых частей, вызванных снижением эффективности или утратой надежности систем воздухопитания [3].
— применение ходовой части, содержащей опорные катки диаметром 750 мм с наружной амортизацией, необрезиненные гусеницы, лопастные гидроамортизаторы, установленные в расточках корпуса, что обеспечивает ей высокую надежность вследствие лучших показателей тепловой скоростной нагруженности (произведение катковой нагруженности на скорость танка) массивных шин большого диаметра и лучшего отвода тепла в корпус танка от гидроамортизаторов, большую стойкость элементов ходовой части к минному подрыву.
Узел подвески у танка Т-72 крепится 4 болтами снаружи корпуса и имеет более длинную заделку оси балансира в корпусе в отличие от танков Т-64А и Т-80. На танке Т-72 не было случаев вырыва подвески при подрыве мин.
Гидроамортизаторы танка Т-72 при взрыве мин под катком также имеют повышенную противоминную стойкость по сравнению с гидроамортизаторами танка Т-64 (Т-80).
После утверждения рабочей конструкторской документации для организации серийного производства двигателя В-46. 1 ряд (слева направо): первый — В.А. Спасский, заместитель главного конструктора КБ дизелей, третий — А.А. Лущенко, председатель комиссии (ГБТУ МО РФ), шестой — С.М. Музикус, заместитель главного конструктора КБ дизелей. 2 ряд (слева направо): первый — П.Я. Сысоев (ЧТЗ), третий — Г.С. Горбунов, начальник 3018 ВП, четвертый — Б.Ц. Гиндин (ЧТЗ), пятый — Э.Б. Вавилонский, начальник отдела УКБТМ, седьмой — В.Е. Горбаневский, начальник отдела НИИД, двенадцатый — Ю.И. Иванов, начальник сектора УКБТМ. Март 1974 г.
Конструкции основных составных частей боевых танков, содержащих высокоэкономичный и надежный 4-х тактный дизельный двигатель, вентиляторную систему охлаждения с разомкнутым воздушным трактом, систему воздухопитания дизеля с неизолированным воздушным трактом и двухступенчатым воздухоочистителем апробированы в процессе массовой длительной войсковой эксплуатации и в боевых действиях танков в различных регионах мира (танки Т-55, Т-62) [3], [40].
Подобного широкого и длительного опыта войсковой эксплуатации и боевого применения боевые танки наших соперников не имеют.
Т-72 вобрал в себя все то новое, что к этому времени было в арсенале тагильских конструкторов танков и их основных составных частей для повышения боевой эффективности этих машин (автор очерка выделил в тексте шрифтом зеленого цвета конструктивные мероприятия, положительно зарекомендовавшие себя в процессе испытаний опытных образцов и нашедших применение в дальнейшем в танке Т-72 и его модификациях).
Сложнейшая работа по созданию танка Т-72 выполнялась поэтапно.
В процессе заводских испытаний «Объекта 172» на полигоне «Уралвагонзавода» стало ясно, что ходовая часть танка Т-64 является неустранимым конструктивным недостатком.
Г.Б. Пастернак — один из лучших испытателей Кубинского полигона — вспоминает: «…Испытательная трасса «Уралвагонзавода» не в пример харьковской: огромное число серийных танков превратили ее в нечто похожее на специальный стенд проверки ходовой части. Наиболее нагружаемые подвески это передняя и задняя, а особенность подвески Т-64А, в том числе в том, что заделка торсионов осуществляется в середине достаточно тонкого (не жесткого) днища, которое вынуждено участвовать в работе подвески. Первые выровы днища произошли на переделанных машинах под двигателями и разрушили их. Последним звоночком стало прибытие машины с трассы к воротам цеха, когда опытный механик-водитель вдруг обнаружил зияющие трещины вокруг своего рабочего места, что грозило реальной опасностью для жизни» [30].
Знаменитый конструктор танковых дизелей, главный конструктор КБ «Челябинского тракторного завода» И.Я. Трашутин
В 1969–1971 гг. проводились сравнительные испытания тагильских танков объектов «172» и «173» с харьковскими Т-64, выявившие преимущество силовых установок уральских танков. Эти испытания проводились в Европейской части СССР (руководитель бригады специалистов Е.Е. Кривошея) и в Средней Азии (руководитель бригады В.И. Гриб).
Испытания завершили долгий спор тагильских конструкторов с оппонентами о выборе конструкции воздухоочистителя для уральских танков в пользу двухступенчатого (кассетного) ВО. В процессе испытаний бескассетные воздухоочистители танков Т-64 и одного танка «Объект 172» (по утверждению Е.Е. Кривошеи, на танке с башенным номером 5 был установлен бескассетный ВО [41]) не обеспечили защиту двигателей от пылевого износа.
В течение 1971 г. были проведены полигонные испытания девяти «Объектов 172М» в ТуркВО, БВО, ЗакВО, ЗабВО. По результатам этих испытаний была проведена доработка опытных танков до предъявления их на войсковые испытания.
Карта маршрута государственных испытаний 1972 г. (европейская часть)
В 1972–1973 гг. решалась судьба танка Т-72. Опытным танкам «Объект 172М» предстояло выдержать государственные испытания, к которым было привлечено внимание ЦК КПСС, ВПК, Министерства обороны, Министерства оборонной промышленности и ряда других министерств и предприятий.
На испытаниях были представлены 15 «Объектов 172М» «Уралвагонзавода» и 6 опытных газотурбинных танков «Объект 219» ленинградского «Кировского завода».