Первые германские танки. "Тевтонский ответ" - Федосеев Семен Леонидович. Страница 3

Четырехгусеничное шасси «Бремер-Ваген» («Мариен-Ваген I»), конец 1916 г.

Можно было рассчитывать также на наличие технически грамотного и опытного персонала водителей и механиков для обслуживания таких машин после их поставки в войска. Рейхсвер широко пользовался автотранспортом для подвоза грузов войскам, а также тактической переброски подразделений вдоль фронта. Только на Румынском фронте для оперативной переброски войск было использовано 20000 автомобилей. Так что недостатка в технических кадрах в армии не было.

В разработке танков германским конструкторам так же, как и их британским и французским «коллегам», приходилось все начинать с нуля, если не учитывать ограниченное знакомство с британскими машинами. Правда, уже после появления на поле боя британских танков в печати появился рисунок устрашающей «машины кайзера для прорыва неприятельских рядов» с шипами на броне и 20–25 пушками и пулеметами, направленными во все стороны, но это, скорее всего, была чистая фантазия, каких и тогда, и позже пресса рождала во множестве.

К середине войны германские конструкторы, как уже упоминалось, уже накопили опыт в создании колесных бронемашин. К осени 1916 года был накоплен опыт и в разработке вездеходных шасси. Правда, опыт работы с гусеничными машинами по-прежнему был мал. В середине 1915 года военное министерство выдало требования на разработку грузовой машины для движения вне дорог. В июле 1915 г. заказ на такую машину получил Х.Г. Бремер, и в октябре 1916-го в Нехайме был представлен опытный четырехгусеничный образец. По устройству он напоминал обычный грузовой автомобиль с передним расположением двигателя и задней приводной осью, но с заменой всех колес гусеничными ходами с упругой подвеской, при этом приводной оказывалась только задняя пара гусениц (конструкция заднего гусеничного хода была выполнена по типу трактора «Холт»). Передняя, поворотная пара гусениц привода не имела и увеличивала не столько проходимость, сколько сопротивление движению и трудность управления. Тем не менее заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельде (пригород Берлина), благодаря чему машина известна под названиями «Бремер-Ваген» и «Мариен-Ваген I». Плохая управляемость ходовой части заставили вскоре перейти к полугусеничной модели «Мариен-Ваген II» с передней управляемой колесной парой. Несколько раньше (в середине 1916 года) — гусеничное самоходное шасси, разработанное по заказу военного министерства, представила фирма «Дюркопп». Испытания машины, известной как «Дюр-Ваген», прошли 30 января 1917 г. В ее задней части помещались два 80-сильных двигателя, перед ними — сиденье водителя. Ходовая часть и бортовые передачи были разработаны по типу все того же американского трактора «Холт», уже хорошо известного в Европе — даже привод ведущего колеса осуществлялся через цепь Галя — хотя направляющие и ведущие колеса здесь подняты над фунтом. На испытаниях машина развивала скорость до 14 км/ч.

Опытная машина «Орион-Ваген» с макетом бронекорпуса, апрель 1917 г. Обратим внимание на оригинальную конструкцию гусениц и управляемое колесо.

Вскоре после появления на поле боя первых британских танков, в октябре 1916 г. в военном министерстве в Берлине состоялось первое совещание по «танковому вопросу». Естественно, в совещании приняли участие конструкторы «Бремер-Ваген» и «Дюр-Ваген». Однако попытка снабдить шасси «Бремер-Ваген» коробчатым броне-корпусом из 9-мм стальных листов оказалась неудачной, как и все опыты с четырехгусеничными машинами Бремера. Демонстрация начальнику Генерального штаба генералу фон Гинденбургу и первому генерал-квартирмейстеру генералу Людендорфу шасси «Бремер-Ваген» с макетом бронекорпуса и вооружения, проведенная 11 марта 1917 г. на учебном поле близ Майнца, не произвела благоприятного впечатления. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, и впоследствии два построенных экземпляра этой машины без бронирования использовались в качестве обычных транспортеров с возвышающейся рубкой управления и бортовой грузовой платформой. Был также разработан проект легкой боевой машины «Орион-Ваген» полугусеничной схемы с управляемым поворотным колесом и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим оригинальную гусеничную ходовую часть с гусеницей «орбитальной» схемы. Модель была представлена уже в апреле 1917 г. Что касается полугусеничных схем, то к ним в Германии установился определенный интерес как к средству быстрого увеличения проходимости грузовиков. В 1918 году, например, фирма «Бенц» на основе двухосного грузового автомобиля изготовила полугусеничный тягач «Бенц-Бройер» — приводные задние колеса сохранялись, но спереди и позади каждого заднего колеса на качающемся двуплечем рычаге подвешивались два катка меньшего диаметра, гусеница натягивалась вокруг этой конструкции. Но это была чисто транспортная машина. Отдали в Германии дань и высококолесным бронированным машинам — они в то время разрабатывались в разных странах. Уже 1 февраля 1917 г. фирма «Ганза-Лойд» в Берлине продемонстрировала трехколесную бронемашину «Треффас-Ваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса диаметром 3 м с широким стальным ободом, снабженным развитыми грунтозацепами. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный вперед на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного танка» (вспомним, хотя бы, построенного в России «Нетопыря» Н.Н. Лебеденко с 9-метровыми колесами), эта оказалось неудачной. «Треффас-Ваген» испытывался до октября 1917 г., предлагался в качестве тяжелого бронетягача, но еще до окончания войны был разобран на лом. Единственным верным путем создания вездеходной боевой бронированной машины оказалось использование гусеничного движителя.

А7V — УПРАВЛЕНИЕ И МАШИНА

Для организации и объединения работ по созданию германского танка 13 ноября 1916 г. была создана техническая комиссия под руководством генерала Фридрихса — руководителя 7-го (транспортного) отделения Главного (или «Общего») Управления Военного Министерства. Это управление, образованное в октябре 1915 г. и именуемое сокращенно A7V (или A.7.V — Allgemeine Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswesen), выступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм: Г. Вильгельм — от «Опель», сам тайный советник В. фон Опель, К. Шипперт — от «Даймлер», директор NAG/AEG Юнг, владелец фирмы «Ауди» и член наблюдательных советов ряда других компаний автоконструктор А. Хорьх, технический директор компании «Бюсинг» профессор Хоффманн. Впоследствии в своих воспоминаниях А. Хорьх отметил: «Нам тоже нужны были эти грозные гусеничные машины. Но оказалось, что в нашей стране вообще отсутствовал опыт изготовления гусеничного транспорта» (мы уже видели, что дальше опытных шасси дело в Германии пока не шло). Руководителем конструкторских работ, по решению комиссии, был назначен главный инженер Опытного отделения Инспекции автомобильных войск капитан Йозеф Фольмер (Joseph Vollmer, 1871–1955). Инженер Й. Фольмер имел большой опыт разработки автомобилей различных типов, в военном ведомстве зарекомендовал себя работами по повышению проходимости грузовиков. Как член Транспортно-технической испытательной комиссии (VPK — Verkehrstechnische Priifungskommission) военного министерства, он внес немалый вклад в разработку стандартных требований к автомобилям и их комплектующим. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм. Взгляды военного министерства и высшего командования на назначение разрабатываемой машины значительно расходились. Скептицизм командования в отношении танков и нежелание тратить и без того дефицитные средства «попусту» породили решение о разработке универсального шасси. 15 ноября были определены требования к гусеничному самоходному шасси, которое можно было бы использовать для танка и для трактора или вездеходного грузовика. Последнее назначение — «механические транспортные средства» — военному руководству казалось куда важнее. При этом машина должна была развивать скорость до 12 км/ч, преодолевать рвы шириной 1,5 м и подъемы крутизной 30°. Только к концу 1920-х годов окончательно стала ясна невозможность создать полноценный танк на шасси трактора или эффективно использовать танк как трактор (вынужденно строившиеся в разных странах и в разное время «бронетракторы» — уже другая тема). А пока, 25 ноября 1916 г. на аэродроме Темпельхоф под Берлином представителям технической комиссии и военного ведомства продемонстрировали сельскохозяйственный гусеничный трактор, дабы оценить перспективы использования гусеничного шасси для боевой и транспортной машин. К участию в разработке были привлечены фирмы «Даймлер», «Бюссинг», NAG, «Бенц», «Опель». К разработке ходовой части привлекли представителя зарубежного отделения «Холт Катерпиллер» X. Штайнера и берлинскую фирму «Брасс унд Херштетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка военного министерства обеспечила средства для проведения работ. Разработка проекта велась спешно и была завершена уже к 22 декабря. В основу компоновочной схемы машины была положена симметрия в продольной и поперечной плоскостях. Эта симметрия сказалась потом даже на расположении дверей корпуса. 16 января 1917 г. в Берлин-Мариенфельде был продемонстрирован макет шасси и деревянный макет бронекорпуса. 20 января военное министерство в лице VPK подготовило заказ на постройку 100 шасси.