Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор - Якубович Николай Васильевич. Страница 10
Самолет, имея скорость на 100 км/ч больше, чем у основного истребителя ВВС РККА И-16, оказался значительно проще в пилотировании, что было настоящим открытием, обещавшим повышение безопасности полета и доступность для его освоения летным составом. Вместе с тем имелось немало и дефектов, которые следовало устранить до поступления истребителя в строевые части. Впрочем, это было свойственно и всем остальным новым самолетам.
В сентябре 1940 года на аэродром выкатили третий прототип И-26-III с усиленным планером, что позволило снять ограничения по скоростному напору и перегрузке. Кроме этого, для повышения критической скорости флаттера в носке несущей поверхности расположили 16-кг грузы, доработали подвижную часть фонаря кабины пилота, облегчив его открытие в полете, и врезали дополнительные лючки для доступа к водорадиатору и к амортизационной стойке хвостовой опоры шасси.
Одновременно перекомпоновали стрелково-пушечное вооружение, что позволило довести боекомплект к ШКАСам до 750 патронов, а к пушке – до 135. Правда, впоследствии боезапас снизили, но об этом речь впереди.
В ходе государственных испытаний И-26-II выяснилось, что стреляные гильзы и звенья патронных лент пулеметов попадали в воздухозаборник водорадиатора. В итоге пришлось защитить последний металлической решеткой, а для сбора гильз и звеньев от пушки предусмотрели соответствующий мешок – гильзо-звеньесборник.
Естественно, машина заметно потяжелела, а шасси было рассчитано на взлетный вес 2300 кг. Поэтому на время испытаний пришлось ее облегчить, отказавшись от бронеспинки, радиостанции и сопутствующих ей мачте антенны, электрогенератора, аккумулятора и металлизации, защищающей радиосвязь от помех. Ограничили и запас топлива. Взлетный вес в такой комплектации на государственных испытаниях составил 2801 кг.
В ходе заводских испытаний 2 октября 1940 года на высоте 4600 метров была зафиксирована скорость горизонтального полета 575 км/ч, и спустя пять дней машину передали в НИИ ВВС.
Восемь дней ушло на подготовку истребителя к испытаниям. Его взвешивали, определяли центровку, устанавливали самописцы и 13 октября приступили к тестированию. Поскольку ограничения по скоростному напору и перегрузке были сняты, то приступили к пикированию, проверке штопорных свойств и выполнению фигур сложного и высшего пилотажа, определению запасов устойчивости, отстрелу оружия. На это ушел ровно месяц. Когда испытания подходили к концу, 7 ноября самолет продемонстрировали во время традиционного военного парада над Красной площадью.
Серийный И-26 (заводской № 0201, завод № 301), аварийная посадка 28 октября 1940 года, во время сдаточных испытаний. Летчик М.И. Иванов
Как следует из отчета по результатам испытаний, утвержденного 9 декабря 1940 года, «И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 <…> прошел государственные испытания удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета (шасси, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600–1900 об/мин), а также несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины».
Спустя месяц после начала заводских испытаний И-26-I Комитет Обороны при СНК СССР постановлением от 19 февраля 1940 года обязал завод № 301 построить в первом полугодии этого же года войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. Освоение производства И-26 началось в январе 1940 года по указанию НКАП, еще до назначения А. С. Яковлева заместителем наркома. Более того, в соответствии с майскими 1940 года постановлениями правительства еще до начала государственных испытаний предписывалось освоить выпуск истребителей по образцу И-26-II на заводах № 126 в Комсомольске-на-Амуре и № 292 в Саратове. На внедрение новой машины заводам № 292 и 301 отвели два месяца.
Завод в Саратове начал сдавать серийные машины в конце 1940 года (16 истребителей), а в подмосковных Химках – 48. Их и направили в 11-й иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке.
Войсковые испытания И-26, выявившие еще ряд дефектов машины, усложнявших ее эксплуатацию, проходили с 4 по 14 октября 1940 года. В октябре того же года начальник Главного управления ВВС П. В. Рычагов докладывал Сталину:
«По Постановлению КО за № 206сс завод № 301 в 1940 году должен выпустить 100 <…> И-26 с подготовкой производства для выпуска 800 самолетов. По Постановлению КО за № 235сс завод № 292 в 1940 году должен выпустить 100 самолетов И-26 с подготовкой производства на выпуск 1500 самолетов в 1941 году. Постановлением КО № 193сс от 4 мая 40-го года во втором полугодии 1940 года на заводе № 126 должно быть организовано производство И-26 и подготовка кадров для завода № 30. Таким образом, вышеперечисленные Постановления обязывают НКАП в 1940 году сдать 200 <…> И-26 и подготовить крупный задел на 1941 год.
Тов. Яковлев считает невозможным выполнение работ на самолете И-26 до полного их соответствия Т. Т. Т., тем более что с ноября сего года завод № 301 должен перейти на выпуск УТИ-26, а с января 41-го года завод № 292 – перейти на производство самолета И-26У (улучшенного).
Таким образом, впредь, до перехода на улучшенный тип самолета И-26У, Главному Управлению ВВС будут поставляться истребители И-26 без рации и оборудования нейтральным газом; с винтом, не прошедшим госиспытаний, не оборудованные проводкой под подвесные баки, без бензиномера, без пневмоспусков управления огнем, посадочных фар и фотокинопулемета.
Вместе с этим заводом № 301 предполагается поставка самолетов с гарантийным сроком 100 летных часов и 5 месяцев хранения самолетов в ангарных условиях. Таких самолетов, по заявлению Яковлева, придется принять 200–220. Наиболее вероятным следует ожидать не менее 550 <…> И-26, так как по фактическому состоянию улучшенный <…> И-26У после постройки, госиспытаний и его доводки в лучшем случае будет запущен в серийное производство не раньше апреля 1941 года.
Исходя из изложенного, прошу о постановке в Комитете Обороны вопроса по определению количества и приема <…> И-26 в состоянии недоведенности и неполного соответствия Т. Т. Т.».
Незадолго до этого произошло еще одно событие: 2 октября СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом. Надо сказать, что причины появления этого постановления не раскрыты ни в одном доступном исследователям документе. Об этом нет и намека в мемуарах участников тех событий. Но понять это необходимо, что приводит к появлению различных предположений.
К тому времени скоростная дальность полета зарубежных самолетов-истребителей Германии Ме-109Е (Bf109E) и опытного Хе-100 (Не100) была соответственно 550 и 880–890 км, а у создававшегося ФВ-190 (FW190) – 550 км. Требуя от новых истребителей дальность полета, а тем более скоростную, не менее 1000 км, руководство СССР или ориентировалось на Хе-100, или преследовало иные цели, чем завоевание превосходства в воздухе в случае войны с Германией.
Говорить о срочной переброске авиаполков, вооруженных новыми истребителями, на Дальний Восток из европейской части страны не приходится, поскольку на это уйдет около 20 летных часов, почти четверть (если не половина, учитывая низкую квалификацию авиаспециалистов ВВС в те годы) ресурса двигателей. Проще заранее сосредоточить там соответствующие резервы. Значит, истребители со столь большой дальностью предназначались для Европейского театра военных действий (ТВД). Во всяком случае, с такой дальностью можно было быстро долететь с аэродромов на территории освобожденной Польши до границы с Нидерландами, а там и до Англии было рукой подать. Но это скорее догадка, чем гипотеза, нуждающаяся в доказательствах.