В море – дома, на берегу – в гостях. Записки моряка дальнего плавания - Корняков Клавдий. Страница 3

Он также несет ответственность за управление судном, в его обязанности вменяется обеспечение безопасности плавания, поддержание порядка на вверенной его командованию плавучей единице, предотвращение всякого вреда ей, людям и грузам. Распоряжения капитана в пределах его полномочий обязательны для исполнения всеми лицами, находящимися на судне. Он вправе изолировать любое лицо, чьи действия угрожают безопасности судна и людей, и проводить дознание в случае совершения преступления на борту. Контролирует прием и увольнение членов экипажа, применяет меры поощрения и взыскания, выполняет нотариальные функции на судне (при рождении, смерти, составлении завещания и т. д.). Организует аварийно-спасательные работы при получении сигнала бедствия с другого судна, возглавляет борьбу за живучесть судна (своего); а при необходимости – оставляет его последним, захватив судовой, машинный и радиотелеграфный журналы, карты рейса, документы и ценности. Капитан судна сохраняет свои права и после гибели судна, вплоть до возвращения экипажа на родину. Принимает все необходимые меры для предотвращения захвата судна врагами в военное время и пиратами – в мирное. Взаимодействия капитана судна с лоцманами оговариваются особыми предписаниями.

Начальником судовой радиостанции был Филимонов Сергей Иванович, участник Великой Отечественной войны, радиоспециалист высокого класса.

Мы уже знали азбуку Морзе и могли принимать и передавать радиограммы со скоростью до 60 слов в минуту. Сергей Иванович нам доверял садиться за ключ и держать радиосвязь с Архангельском и Мезенью. Для нас это было неописуемое счастье. На практике мы знакомились с работой всех электрорадионавигационных приборов, изучали устройство радиоприемника и радиопередатчика. Знакомились с устройством судна, с работой машинного отделения, рулевой и штурманской рубки.

Впервые мы с Генкой Корзниковым увидели море. Вечерами, сидя на кнехтах на полубаке, мечтали о далеких морских походах. Мы уже поняли, что море любит и уважает только крепких и мужественных людей, знающих свое дело. Самообладание и знания нужны для качественного выполнения поставленных задач.

Белое море – со своим специфическим характером, с беломорской штормовой волной. В один из рейсов мы попали в шестибальный шторм, и когда пришли в Архангельск и вышли на причал Красной пристани, то нам казалось, что и на берегу качает. Одним словом, море, как нам показалось, приняло нас в многотысячный коллектив моряков.

В дальнейшем я ни разу не пожалел, что стал моряком дальнего плавания и отдал этой профессии почти 20 лет.

После окончания плавательской практики мы написали подробный отчет, защитили его перед специальной комиссией в мореходной школе, и нас отпустили домой на каникулы на один месяц.

После отпуска – снова за учебу. Учебная программа была многопрофильная. За второй курс надо было изучить множество дисциплин. Мы должны были в совершенстве знать устройство и принципиальную схему радиоприемников, радиопередатчиков, радиолокаторов и других навигационных приборов. Учеба была очень напряженная, все мы хотели учиться только на «отлично», так как были счастливы, что учимся в таком прекрасном учебном заведении. Свободного времени было мало, в увольнение в город отпускали только в субботу и воскресенье. Группа состояла из ребят, приехавших из разных городов страны. Жили дружно.

Группа курсантов Архангельской мореходной школы. Слева направо: К. Корняков, И. Копытов, Ю. Абрамовский, В. Голышев, В. Баландин. 1955 г.

Сегодня хочется вспомнить наших ребят: Славку Яковлева и Сашку Цыдзика из Тамбовской области, Витьку Баландина и Витьку Голишева из Новосибирской области, Диму Шадрина из Вологды, Вовку Медведева из Костромы, Костю Кичигина из Карелии, Генку Корзникова из Украины, моих одноклассников из Красноборска – Вальку Полудницына и Толю Преминина и многих других.

Учеба прошла быстро. Все мы успешно сдали государственные экзамены, получили соответствующие дипломы.

После окончания школы в соответствии с приказом Министерства морского флота нас распределили в Советское Дунайское морское пароходство (г. Измаил). Мы, конечно, все обрадовались такому хорошему распределению и были готовы работать в этом пароходстве.

Морская практика на судах Северного морского пароходства

Но пока оформляли документы (прошло две недели), из министерства другой приказ – всех в Северное морское пароходство!

Для читателей наверняка будет интересна краткая история Северного морского пароходства.

28 мая 1870 года император Александр II подписал Ус т а в «Товарищества Беломорско-Мурманского срочного пароходства».

Инициаторами образования «Товарищества» были беломорские и кольские (мурманские) промышленники, купцы, частные судовладельцы, объединившие свои капиталы. Министерство финансов России выделило пароходству ежегодное государственное пособие в размере 30 тысяч рублей. Регулярное сообщение между населенными пунктами Белого моря открыли два 40-сильных парохода – «Великий князь Алексей» и «Качалов». После нескольких аварий пароходство оказалось без средств к существованию и в феврале 1875 года закрылось.

Однако уже в мае этого же года образовано новое товарищество – «Архангельско-Мурманское срочное пароходство». Первым председателем правления стал Ф. В. Чижов, а директором-распорядителем – В. Р. Шельтинг, который открыл контору в Архангельске.

Здание Северного морского пароходства. Архангельск. 1956 г.

Новое акционерное общество приобретало паровые и парусные маломерные суда и уверенно справлялось с перевозками грузов и пассажиров по Белому и Баренцеву морям. К 1908 году в пароходстве было уже 14 грузовых судов.

5 февраля 1918 года В. И. Ленин подписал Декрет о национализации флота, в общенациональную собственность переходили все морские и речные суда частных и акционерных компаний. Впервые учреждено Главное управление водного транспорта – «Главвод». В Архангельске в условиях острой борьбы и сопротивления частных судовладельцев было национализировано около 50 морских судов.

Однако 1 августа 1918 года Архангельск захватили белогвардейцы и интервенты. Декрет о национализации флота был отменен, имущество вывезено за рубеж.

К февралю 1920 года Архангельск был освобожден, а к апрелю создано Управление морского транспорта – «Беломортранс», и проведена опись оставшихся судов, вторично национализированных молодой республикой. Их осталось всего 25 единиц, включая парусные.

Руководство Северного морского пароходства. Слева направо: председатель Севбаскомфлота Ф.С. Караканджи, начальник Северного морского пароходства С.И. Кузнецов, секретарь парткома Л.П. Воронцов. Архангельск. 1956 г.

Пароходы «Юшар», «Умба», «Чита», «Кия» и другие составили основу советского торгового флота на Севере. В это время был подписан Декрет Совнаркома о восстановлении пяти крупных портов страны, в том числе Архангельска.

В последующие 70 лет судоходная компания часто меняла свое название, но форма собственности оставалась неизменной – государственное предприятие морского транспорта. До 1941 года пароходство получило 43 новых судна.

Во время Великой Отечественной войны на плечи архангельских моряков легло обеспечение северных конвоев, арктических перевозок.

В период войны морскому транспортному флоту страны был нанесен большой удар: 238 из 534 транспортных судов было потоплено, 63 сильно повреждено. Серьезный ущерб понес и флот Северного морского пароходства: 12 судов было потоплено.