Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов. Страница 123

Характер Дальневосточного театра военных действий обусловил целый ряд особенностей построения тыла фронтов, использования сети путей сообщения. 1-й и 2-й Дальневосточные фронты имели общие с армиями тыловые районы. Тыловые границы для них не устанавливались, так как за Транссибирской железнодорожной магистралью были горы и тайга, почти отсутствовали населенные пункты и дороги. Использовать эту территорию не представлялось возможным. Восточная часть Транссибирской железнодорожной магистрали, вдоль которой в основном и развертывались тыловые части и учреждения фронтов, проходила на удалении 25—150 км от войск — фактически в пределах войсковых и армейских тыловых районов.

Исключение составлял Забайкальский фронт, которому был выделен фронтовой тыловой район. Его глубина на левом крыле достигала 100 км, на правом — 600–650 км, а вместе с армейскими и войсковыми тыловыми районами доходила до 1000 км и более. Такая большая глубина тыловых районов в Забайкальском фронте объясняется сосредоточением войск к началу операции в пустынной и полупустынной местности Внешней Монголии и Даурских степей Забайкалья, где почти отсутствовали железные дороги, было очень мало водных источников и населенных пунктов. Железная дорога и благоприятная для развертывания тыловых частей и учреждений местность находились на значительном удалении от районов сосредоточения войск.

Одной из особенностей построения тыла являлось и то, что 16-й армии 2-го Дальневосточного фронта, предназначенной для обороны побережья Татарского пролива и наступления на Южном Сахалине, тыловой район не назначался, а 6-й гвардейской танковой армии Забайкальского фронта, действовавшей в первом эшелоне оперативного построения войск фронта, был назначен самостоятельный тыловой район ⁴⁸⁵.

Транссибирская железнодорожная магистраль находилась в ведении оперативной группы Управления тыла Советской Армии при главнокомандующем советскими войсками на Дальнем Востоке. Руководство линейными и полевыми органами военных сообщений всех трех фронтов было объединено в руках уполномоченного ЦУПВОСО при Дальневосточном округе железных дорог генерал-лейтенанта технических войск А. В. Добрякова, которому были предоставлены права заместителя начальника Тыла Советской Армии. Фронты использовали железнодорожные участки, ответвлявшиеся от Транссибирской магистрали.

Забайкальский фронт имел два участка широкой колеи довольно низкой пропускной способности и пять участков узкоколейных (военно-полевых) дорог провозной способностью от 350 до 1200 т в сутки. Армии Забайкальского фронта (39, 53, 17, 6-я гвардейская танковая и конно-механизированная группа), которые должны были наступать с территории МНР, самостоятельных железнодорожных участков не имели. Для обеспечения их материальными средствами могла быть использована только одна узкоколейная железная дорога Баин-Тумэн (Чойбалсан) — Тамсак-Булак.

2-й Дальневосточный фронт имел три подводящих к границе участка широкой колеи пропускной способностью от 12 до 24 пар поездов в сутки и два участка узкой колеи провозной способностью 400–600 т в сутки. Наиболее сложной была организация подвоза войскам 16-й армии. При подготовке и в ходе операции армия использовала водный участок Амура от Хабаровска до Николаевска-на-Амуре протяжением 940 км, а также морские коммуникации по Охотскому морю и Татарскому проливу, связывавшие Николаевск с портами и пристанями выгрузки. На Северном Сахалине 16-я армия использовала железнодорожный участок широкой колеи Москальво — Оха протяжением 36 км и военно-полевую железную дорогу Арково — Дербинское длиной 54 км, провозной способностью до 400 т в сутки. Это был один из немногих примеров комбинированного использования армией морских, речных и железнодорожных коммуникаций.

1-й Дальневосточный фронт имел семь железнодорожных участков, из них подводивших к границе было три, и один участок узкой колеи провозной способностью до 300 т в сутки, что не обеспечивало полностью его потребностей.

В связи с недостаточным количеством железных дорог большинство фронтовых складов размещалось на железнодорожной магистрали Иркутск — Владивосток, находившейся в ведении центра. Ввиду этого внутрифронтовые перевозки приходилось осуществлять по участкам, не входившим в состав фронтовой сети железных дорог.

Удаление фронтовых тыловых частей и учреждений 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов от войск было небольшим (50— 150 км), что значительно облегчало подвоз. Армии этих фронтов (за исключением 16-й и 35-й) имели свои железнодорожные участки с несколькими станциями снабжения.

Совершенно иная обстановка складывалась в полосе Забайкальского фронта. Удаление фронтовых складов от войск на отдельных направлениях достигало 500–600 км, а выделить армиям станции снабжения не представлялось возможным. Лишь 36-я армия имела свой железнодорожный участок со станциями снабжения Мациевская, Харанор, Досатуй. Полевые армейские базы основной группировки войск фронта были развернуты на грунте ближе к войскам, на значительном удалении от фронтовых складов.

В связи с тем что войска фронтов наступали по отдельным направлениям, тыловые части и учреждения также группировались по направлениям. Так, главная ударная группировка Забайкальского фронта была развернута в районе тамсак-булакского выступа. Поэтому фронт значительное количество своих тыловых частей, учреждений и запасов выдвинул в район Баин-Тумэна (Чойбалсан) и со 2 августа 1945 г. открыл на ст. Тамсак-Булак отделения фронтовых складов с запасами боеприпасов, горючего и продовольствия. Здесь же находилась оперативная группа управления тыла фронта и часть транспортных средств.

Большая протяженность коммуникаций при слабо развитой сети железных дорог резко повышала роль автомобильного транспорта и военно-автомобильных дорог. Укомплектованность фронтов автомобилями к началу операции показана в табл. 29.

Таблица 29

Наибольшим количеством автомобилей располагал Забайкальский фронт. На степных просторах Даурии и Монголии, с чрезвычайно большой протяженностью коммуникаций, автомобильному транспорту принадлежала решающая роль. В период подготовки операции со ст. Баин-Тумэн (Чойбалсан) в войска Забайкальского фронта ежедневно отправлялось около 3 тыс. автомобилей с различными грузами.

О большом размахе автомобильных перевозок свидетельствуют и такие данные: только за июнь — июль 1945 г. автомобильным транспортом Забайкальского и 2-го Дальневосточного фронтов в войска было подано 513 тыс. т различных материальных средств ⁴⁸⁶.

Широкое использование автомобильного транспорта потребовало большого объема работ по дорожному обеспечению. Забайкальский фронт имел шесть фронтовых ВАД общей протяженностью 2279 км, 1-й Дальневосточный фронт — десять ВАД (1509 км) и 2-й Дальневосточный фронт — четыре ВАД (485 км). Протяженность армейских военно-автомобильных дорог также была значительной. Например, в 35-й армии она составляла 154 км, а в 25-й — 568 км ⁴⁸⁷.