Испытано в небе - Галлай Марк Лазаревич. Страница 60

Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолёта рано или поздно (счастье ещё, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придётся с несравненно большим трудом делать на серийных машинах. Мороки при этом достанется всем и в первую очередь самому конструкторскому бюро. Правда, остаётся надежда (сложны извивы человеческой психики!), что раздражение конструктора по поводу означенной мороки выльется не на покривившего душой лётчика, а на тех будущих критиков, которые «выдумали какие-то недостатки в прекрасной машине». Если одни люди говорят нам приятное, а другие — неприятное, всегда хочется считать, что правы первые.

Эксплуатировать эту человеческую слабость соблазнительно. Иногда — например, ухаживая за интересной дамой и зная всю силу действия самых, казалось бы неправдоподобных комплиментов, — простительно подобному соблазну и поддаться. Во всяком случае, существенного урона интересам общества от этого проистечь не может.

Но создатели новой авиационной техники — не светские дамы. Разговаривать с ними надо без комплиментов, в открытую. Тем более что получить объективную информацию из какого-либо другого источника, кроме лётчика-испытателя, они могут далеко не всегда.

Это, как говорится, налагает…

Если вдуматься, «фирмачество» — такую кличку получила тенденция к необъективно преувеличенному рекламированию изделий своего КБ — тоже, подобно многим другим порокам, представляет собой не что иное, как гипертрофию неких достоинств, а именно: горячего, патриотического отношения к творчеству своего коллектива. Другое дело, что порой эта гипертрофия подогревается соображениями далеко не коллективистского свойства.

Иногда приверженность к своей фирме проявляется в формах невинных, никому вреда не приносящих и даже в какой-то мере симпатичных.

Помню, вскоре после окончания войны над нашим аэродромом, появилась размашистая двухмоторная машина. Конечно, мы сразу узнали её: это был новый опытный бомбардировщик хорошо знакомого нам конструкторского бюро. Летал на нем известный советский испытатель Владимир Константинович Коккинаки со вторым пилотом — собственным братом Константином Константиновичем.

Но почему они прилетели к нам? Ведь испытания этой машины проводятся на другом аэродроме. Да и никакой заявки на этот неожиданный визит в нашу диспетчерскую не поступало. В чем дело?

Однако раздумывать на эту тему уже не было времени: самолёт заходил на посадку.

Заходил он как-то не по-обычному — низко, издалека, на работающих моторах, по очень пологой траектории. Подойдя к земле, самолёт не перешёл, как испокон веков положено, на большие углы атаки, а, почти не задрав носа, в том же положении, в котором летел, на большой скорости коснулся бетона колёсами и побежал по полосе, держа, как выражаются на аэродромах, «хвост дудкой».

После такой посадки машина, как и следовало ожидать, прокатилась очень далеко — в самый конец лётного поля — и прирулила оттуда на стоянку только минут через десять.

Мы уже ждали её и сразу же набросились на весело улыбавшихся лётчиков с вопросами:

— Чем обязаны?

Братья Коккинаки отшутились:

— А вы что, не рады?

— Рады, рады. Всегда вам рады. А чего это она у вас так интересно садится?

— Вот потому так и садится, чтобы вам было интересно. Она и так может, и этак…

Прошло немало дней, пока мы узнали что к чему. Оказалось, что, взлетев на новой машине, испытатели обнаружили ни более и ни менее как… невозможность сесть обратно на землю! При малейшей попытке убрать газ самолёт так энергично опускал нос, что еле хватало полного отклонения штурвалов для его удержания от пикирования. Какая уж тут посадка!

Взлететь-то взлетели, а вот — «как отсюда слезть»?

Дело оборачивалось так, что покидание самолёта с парашютами если и не оставалось единственным выходом из положения, то приобретало все черты вполне реальной перспективы. Приготовиться к нему, во всяком случае, следовало.

И тут новый сюрприз: оказалось, что прозрачный фонарь, закрывающий кабину пилотов сверху и являющийся единственным выходом из неё, не сдвигается и не сбрасывается аварийно. Заел — и все тут!

Тогда-то лётчики и решили податься на ближайший аэродром с открытыми, без высоких препятствий подходами и длинной, многокилометровой посадочной полосой. И сразу же выработали тактику подхода: на среднем газу — наименьшем, при котором машина не «клевала», — и приземлением с поднятым хвостом на основные колёса, поскольку вытянуть её на три точки так или иначе оказалось невозможно.

План этот был безукоризненно выполнен — опытная машина посажена без малейших повреждений.

Но, патриоты своей фирмы, братья Коккинаки, едва оказавшись на земле, решительно не захотели, чтобы о затруднениях, встретившихся при доводке их нового подопечного, раньше времени пошёл звон по всей авиации. Вот окончатся испытания, будут устранены все недостатки и неполадки — тогда постфактум можно будет и рассказать обо всем. А пока — ни-ни! Потому-то они и стали темнить, отделываясь шутками от всех расспросов дотошных коллег и не думая даже, что, поступая подобным образом, в сущности, скрывают от людей совершенный ими подвиг.

Конечно, в таком виде «фирмачество» никакой вредоносности в себе не содержит.

Но бывают — и нередко — такие ситуации, в которых оно, без преувеличения, было бы смерти подобно.

Когда испытывались первые советские реактивные истребители, вторжение в область больших (по тому времени, конечно) околозвуковых скоростей шло практически параллельно на самолётах, созданных в конструкторских бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина. Опасные явления подстерегали первенцев нашего реактивного самолётостроения на этом пути: и затягивание в пикирование, и сваливание в крен, и разного рода вибрации. И тут без взаимной связи и оперативной информации было не обойтись!

Иначе — представьте себе: сегодня вам посчастливилось благополучно выбраться из сложного положения, а завтра от той же причины погибает ваш товарищ, своевременно не предупреждённый вами о стоящей на его пути опасности и способах её преодоления. Как вы будете после этого жить дальше?

Нет уж, соревнование соревнованием, фирменный патриотизм фирменным патриотизмом, но тут они отступают перед вещами более вескими.

И действительно, при испытании наших первых реактивных самолётов, а через несколько лет при испытании первых стреловидных машин, словом, всегда при коллективном преодолении очередного барьера — никаким фирмачеством, конечно, и не пахло. Взаимная информация участников испытаний самолётов нескольких разных, конкурирующих (или, если угодно, можно сказать: соревнующихся) между собой конструкторских бюро оперативно осуществлялась по каналам, которые впоследствии получили наименование «горизонтальных связей» — впрямую, от одного лётчика или ведущего инженера к другому.

Но в ряде других случаев, к сожалению, бывало и иначе.

И если не само фирмачество, то, во всяком случае, слухи об этом явлении получили широкое распространение. Подозревать в приверженности к нему стали порой людей, ни малейшего отношения, как говорится, ни сном, ни духом, к этому греху не имевших.

Был в моей лётной биографии период, когда силой обстоятельств мне пришлось заниматься испытаниями не самих самолётов, а специальных видов их оборудования — бортовой радиолокационной аппаратуры.

Некоторые из таких испытаний были, в сущности, чрезвычайно интересны, и только непроходящее ощущение своего опального положения мешало мне в полной мере оценить это.

Одно из числа подобных испытаний заключалось в том, что я взлетал на двухместном реактивном МиГе, выходил в зону воздушных стрельб, там закрывался тёмной, непрозрачной шторкой, и, видя одни лишь приборы, выходил в атаку на мишень, буксируемую на длинном тросе другим самолётом. Прицеливание, ведение огня боевыми снарядами, выход из атаки (столкнуться с мишенью было ни к чему: на этом все испытание, как равно и все последующие с моим участием, по-видимому, и закончилось бы!) — все это выполнялось из закрытой кабины.