Первый бой мы выиграли - Галлай Марк Лазаревич. Страница 20

Тут такое превосходство было, и Антипову пришлось вступить в неравную борьбу. Первое, что он при этом обнаружил, был… отказ пулемётов. Всех трех — одного за другим. Лётчик нажимал на гашетки, а в ответ не возникало ничего — ни мелкой, нервной дрожи всей машины, ни похожего на стрекотание швейной машинки треска пулемётной стрельбы, прорывающегося сквозь шум мотора и шелест потока обтекания, ни дуновения острого запаха пороховых газов. Пулемёты молчали. Антипов попробовал перезарядку: один раз, другой, третий — не помогло. Сейчас немцы заметят, что он фактически безоружен, и тогда… тогда будет нехорошо.

Оставалось одно: любыми средствами выходить из боя.

Выбрав удобный момент, Антипов с полным газом, с полупереворота устремился к земле и, оторвавшись таким образом от «мессершмиттов» метров на восемьсот, пустился домой.

Если бы дело происходило где-нибудь повыше, МиГ-3 свободно ушёл бы от любого немецкого истребителя, но у самой земли это не получалось. А противник, как на грех, попался упорный — три «мессершмитта» остались патрулировать в районе боя, но остальные два смело пошли вслед за «МиГ-третьим» в глубь нашей территории. Тогда немцы этого особенно не опасались: они считали, — к сожалению, не без оснований, — что во всех случаях эта территория не сегодня, так завтра будет занята ими.

Антипов тянул к своему аэродрому — за добрых шестьдесят—семьдесят километров от места, где начался бой. «Мессершмитты», дымя работающими на полном газе моторами, медленно сокращали дистанцию.

Вот наконец и аэродром. Сейчас оттуда поднимутся наши истребители, и зарвавшимся немцам достанется… Но не тут-то было! Никто не поднялся, и никому не досталось. Дома не ждали возвращения Антипова со столь необычным эскортом. Ни одна машина не взлетела на помощь ему. Пришлось обходиться своими силами. Легко сказать — своими силами! Единственное, чего удалось добиться, так сказать, для наращивания означенных сил, был один пулемёт: упорно повторяя по дороге к аэродрому попытки наладить бортовое оружие, Антипов хоть на одну треть, но оживил его.

Трудно представить себе более тяжёлые условия: двукратное превосходство противника в количестве самолётов и, наверное, десятикратное в огневой мощи, крайне неблагоприятная для «мига» высота, невыгодное исходное положение — вражеские истребители за хвостом… Все плохо! Но выхода нет — надо давать бой.

Антипов, неожиданно для противника, ввёл свою машину в энергичный, предельно крутой разворот (нет, что ни говори, манёвр у «мига» есть!), успел выйти «мессершмиттам» в лоб и, прицелившись в ведущего, нажал гашетку.

Сухо щёлкнула короткая — патрона на четыре — очередь, и… пулемёт снова замолк. Четыре выстрела! Какой толк от них, когда счёт огня в воздушном бою идёт на сотни и тысячи пуль и снарядов в минуту! Но, оказывается, толк был. «Мессершмитт» горкой с разворотом отвернул на запад и пустился восвояси, оставляя за собой тонкую серовато-белую струйку, тут же испарявшуюся в воздухе. Второй истребитель, как оно и положено дисциплинированному ведомому, последовал за ним. Через несколько километров первый «мессершмитт» перешёл на снижение и, не выпуская шасси, приземлился на фюзеляж в лесную просеку.

Немецкий лётчик (которого, кстати, взяли в плен только через два дня у самой линии фронта — он двинулся пешком на запад и едва не ушёл), когда дело дошло до его допроса, сказал:

— Мне просто не повезло.

Ему действительно не повезло или, если угодно, крупно повезло Антипову: единственная (одна-единственная!) пуля попала точно в масляный радиатор «мессершмитта». Масло, конечно, сразу же выбило — это оно светлой струйкой тянулось за подбитой машиной, — и мотор заклинило.

Опять то же слово — повезло. Нет! Не только повезло! Чтобы попасть одной короткой очередью за несколько сот метров в жизненно уязвимую часть вражеского самолёта, кроме везения, нужно очень здорово стрелять. Плохому стрелку так повезти не может. Везёт умелому.

Этот случай, как и многие, ему подобные, натолкнул нас ещё на одну истину. Оказалось, что, при всем первостепенном значении лётно-технических и лётно-тактических данных самолёта, воюет не он, не самолёт. Воюет человек на самолёте.

А среди свойств самолёта, кроме таких, по существу ему присущих, как скорость, высотность, манёвренность, неожиданно видное место заняла, так сказать, приспособленность аппарата к использованию его человеком: начиная от устойчивости и обзора, и кончая расположением приборов в кабине. Через много лет возникнет специальная отрасль науки — инженерная психология, — одной из центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в стройную систему.

Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых «яков» и «лагов», благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, лётчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, — это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого тяжёлого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого нововведения вообще не произошло, даже наоборот: лётчики, получив полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарём кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний фюзеляжа.

Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.

Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые лётчики, а особенно — испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.

Лётчик-испытатель К.А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый приём: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся на сколько требуется, — вернуть её в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».

Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.

Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолётов противника. А сколько сбили другие лётчики, используя умные технические и тактические приёмы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это?

Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолётов, нужно было их испытывать.

Между прочим, Груздев выполнил один полет на такой, без преувеличения, исторической машине, как первый ракетный (имеющий жидкостный реактивный двигатель) самолёт БИ-1, который испытывал капитан Г.Я. Бахчиванджи, тоже отозванный с фронта специально для проведения этой работы. На испытаниях Груздев летал так же талантливо, напористо, инициативно, как на фронте. Но, к несчастью, продлилась его деятельность обидно недолго. В одном из испытательных полётов у него не вышел из штопора американский истребитель «Аэрокобра» — машина, вообще говоря, очень сильная, но по части штопорных свойств достаточно капризная. Груздев до последнего старался найти способ вытащить падающий самолёт из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести «Кобру» из штопора, ни покинуть её. Так и был потерян этот незаурядный лётчик.