Жизнь Арцеулова - Галлай Марк Лазаревич. Страница 12

Читатель, наверное, обратил внимание на то, что, рассказывая о дне исторического лётного эксперимента Арцеулова, автор употребляет выражения «осенним утром 1916 года», «однажды осенью» и тому подобные. Почему не называется точная дата?

Дело в том, что установить её… не удалось. В первых публикациях уверенно называлось число — 24 сентября 1916 года. Но очень скоро возникли сомнения. Как мы знаем из документов, Арцеулов прибыл в Севастопольскую школу авиации лишь 16 сентября. Несколько дней у него неизбежно должно было уйти на организацию истребительного отделения, знакомство с учлетами и другие дела, связанные с вступлением в командование подразделением, тем более ранее не существовавшим. Да и само осознание штопора как демона, с которым надо незамедлительно вступать в бой, окончательно сформировалось у Константина Константиновича в значительной мере под влиянием катастроф, происшедших у него на глазах уже в школе.

В бумагах Арцеулова имеется написанный карандашом черновик, в котором содержатся сведения об одном весьма существенном обстоятельстве: "В начале октября [9] в моё отделение были получены из Франции два самолёта «Ньюпор-XXI». На одном из них, поступившем в моё личное распоряжение, я преднамеренно выполнил…" — и так далее. Ясно, что, если «Ньюпор-XXI» только прибыл в начале октября, о штопоре 24 сентября не может быть и речи. Тем более, что, конечно, потребовалось ещё некоторое, хотя бы самое небольшое, время, чтобы лётчик «влетался» в новую машину, в полной мере прочувствовал её и лишь после этого мог сказать себе, что готов идти на ней в такой полет!

В этой же записке Арцеулов называет и число — 20 октября, но называет лишь предположительно.

Из высказываний разных авторов, называвших разные даты выполнения первого штопора, останавливает на себе внимание дата, названная И.Ф. Прохоренко, Н.Г. Арутюновым и П.П. Сучениновым. В своей книге «Колыбель русского и советского воздушного флота» они пишут, что «подвиг, по своей значимости равноценный тысячам боевых вылетов, К.К. Арцеулов совершил 7 октября 1916 года».

Эта новая дата наводит на мысль, возможно, многое объясняющую. Что если первый штопор был совершён Арцеуловым 24 сентября (число, долгое время не вызывавшее сомнений) по старому стилю? Ведь прибавив к этой дате 13 дней, мы как раз и получаем 7 октября по новому стилю, на который Россия перешла в начале 1918 года. И все тогда становится на свои места…

Но это, конечно, тоже не более чем ещё одна из гипотез…

Разумеется, надёжнее всего было бы обратиться к документам. Но архивов школы того времени обнаружить не удалось. Установить дату первого штопора документально нет возможности.

В 1958 году командование Военно-Воздушных Сил провело специальное совещание, на котором рассмотрело всю имеющуюся документацию, но вынуждено было констатировать то же самое: «Документальных доказательств точной даты — пет».

Сам Арцеулов в последние годы жизни, видимо, пришёл к такому же выводу. В его архиве сохранилась вырезка статьи инженер-подполковника М. Прощенка «Как был покорён штопор», в которой Константин Константинович зачеркнул слова «24 сентября 1916 года» и надписал над зачёркнутым: «В конце осени 1916 года».

Так, видимо, нам и остаётся считать: первый штопор Арцеулова был выполнен в конце осени 1916 года.

Впрочем, наверное, не так уж это и существенно. История знает немало неустановленных дат достоверно установленных событий. Важно, что эти события действительно свершились.

Но интересно другое: сам герой этого события нигде — ни в своих записях того времени, ни в письмах друзьям и родным — не удосужился хотя бы мельком упомянуть свой уникальный полет, что дало бы возможность и установить его дату.

Давно было замечено, что свершители великих дел сами зачастую не очень задумываются над тем, что дела эти великие, исторические. Через много лет после выполнения К.К. Арцеуловым первого преднамеренного штопора Пастернак написал:

Константин Константинович во всей своей жизни следовал именно этим принципам. И архив оставил довольно скудный. И знаменитым стал, не прилагая к тому никаких стараний. И ввысь его поднимало — и подняло! — не «это». Совсем другое…

Об отношении Константина Константиновича к известности, популярности, славе имеется чрезвычайно характерное для него — и по сути своей, и по форме выражения — свидетельство его сына, ныне видного деятеля кинематографии, народного артиста республики, лауреата Государственной премии Олега Константиновича Арцеулова, который вспоминает, как однажды, в юности, в день своего рождения получил от отца кроме поздравления и подарка ещё и нечто вроде притчи или, если угодно, совета: «Популярность человека — это его тень. Пока человек идёт навстречу свету, навстречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул и идёт от света…»

Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному: «невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же общеизвестно!.. Ничего нового…»

В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в техническом отношении странах?.. Константин Константинович заинтересовался этим вопросом много лет спустя, когда — в пору повышенного внимания к проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!

Начался поиск сведений о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.

Журнал «Аэронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И. Макмиллана, в которых называется ряд лётчиков, преимущественно англичан — Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в 1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора английскими лётчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолётов в 40-х годах в нескольких странах независимо друг от друга).

Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твёрдо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.

Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.

На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от …17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полётов в России известных французских лётчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мёртвые петли», скольжения на крыло, падение листом и… спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идёт, находясь все время в вертикальном положении».

Так что же все-таки это было: штопор или спираль?

Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолёт все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остаётся полностью в руках лётчика.