Я — лётчик - Маркуша Анатолий Маркович. Страница 22

В очередной раз пилотируя в зоне, я заметил, как много ниже меня пролетает По-2. Куда? Зачем? Кто? Ничего, понятно, я не знал, да и не хотел знать. Довернулся градусов на семьдесят влево, опустил нос и пошел в атаку на летящую цель. Первую атаку выполнил сверху, сзади, на скорости километров в шестьсот и, понятно, «противника» в прицеле не удержал. Повторил заход — и снова неудача… Словом, я атаковал тот несчастный кукурузник раз десять, пока не глянул на часы и не убедился — пора домой: на зону отводилось двадцать-двадцать пять минут. Сел, доложил: задание выполнил полностью — и стал вместе с механиком осматривать машину.

Признаюсь, я даже не заметил, как рядом с командным пунктом тихо приземлился По-2. И тут меня востребовали к начальству. Оказалось, на По-2 прилетел наш новый командир корпуса. Оказалось, именно его я атаковал, и он не поленился вернуться с маршрута, чтобы познакомиться с летчиком, пилотировавшим Ла-5 с бортовым номером 82.

Истребитель Ла-5фн.

Генерал произвел на меня несколько неожиданное впечатление, он выглядел так, будто летел на праздник. Я успел насчитать три ордена Ленина, четыре Красного Знамени, пропасть медалей и знаков отличия нероссийского происхождения на его гимнастерке. И это не считая Звезды Героя Советского Союза.

Представился и доложил, как полагалось. Жду. А он молчит, разглядывает меня, как экспонат зоологического сада. Неожиданно спрашивает командира полка: «Твоя машина готова?» Тот кивает головой и говорит: «Так точно». «А твою заправили, осмотрели?» — это вопрос ко мне.

И генерал принимает решение. «Сейчас слетаем на свободный воздушный бой. Предельная дистанция сближения четыреста метров. Взлет в паре, посадка в паре, бой над центром аэродрома».

Мы взлетели парой и разошлись, как полагалось, в противоположные стороны. Начали маневрировать. Я, конечно, помнил о предельном сближении в четыреста метров, но лез напролом. «Свернешь! Ты — начальник, ты отвечаешь за безопасность полета. Свернешь!» Покувыркавшись минут семь, увидел — покачивает с крыла на крыло, значит, драка окончена, пристраивайся. Я занял место за его правой плоскостью, и мы сели. Стоим на земле, смотрим друг на друга. Замечаю — у него кровоизлияние в левом глазу, значит, перегрузки были подходящими. Он молчит, хмурится, потом спрашивает:

— Ты всегда так дерешься? Так сближаешься?

— Не всегда, но в исключительных случаях…

— Какой же сегодня был исключительный случай?

— Вы — старший начальник, товарищ генерал, и всю полноту ответственности за безопасный исход несете вы… А я — Швейк.

— Дурак ты, Швейк. Так до конца войны не дотянешь… — и пошел к своему По-2.

Как видите, я дотянул, как же мне было не любить «Лавочкина», такую машину?..

Прошли годы, я пилотировал на экспериментальном Як-3 со 107 мотором.

Истребитель Як-3.

Не прошло и пяти минут полета, и у меня исчезло ощущение самолета. Казалось, будто я сам по себе кувыркаюсь в небе вопреки всем законам физики, а самолет как бы присутствует при мне. Я летал на многих «Яках», но никогда прежде ничего подобного не испытывал. Конечно, все «Яки» были пилотажными машинами, — ни один не «отпускал» меня от себя. Всегда все шло по стандартной схеме: самолет и я… А этот был совершенно особенным. Мне очень досадно, что полетать на нем пришлось очень недолго, но все равно чувство восторга — никак иначе не выразить — напоминало чувство, рождаемое близостью с любимым человеком.

Я очень стараюсь ответить на вопрос: так какой все-таки самолет был самым-самым из всех, что прошли через мои руки. И вижу — присвоить № 1 какой-то одной машине я просто не в состоянии.

Малым числом был в свое время построен реактивный истребитель Ла-15.

Истребитель Ла-15.

Он прожил относительно короткую жизнь: двигатель «Дервент» оказался слабоват для этой машины, а поставить другой — более мощный — не позволяли габариты. Машина была компактно сконструирована, великолепно отделана, невооруженным глазом ты видел — она рассчитана на большие, чтоб не сказать очень большие, скорости.

В первом же полете я бросил ручку управления, чтобы понаблюдать за поведением самолета. И мне совершенно неожиданно припомнились полеты на планерах-парителях. Никакие летательные аппараты не связывают человека с небом так, как удачные парители. И сегодня еще, шестьдесят лет спустя, я отчетливо испытываю это ощущение, подаренное мне Ла-15.

Из рассказанного в главе «О ЛЮБВИ» вы, несомненно, почувствовали мою особую привязанность к истребителям. Из этого не следует делать вывод, будто самолеты других типов мне не по душе, но из песни слова не выбросишь: моя страсть — истребители. Почему? Никакие другие летательные аппараты, во всяком случае, во времена моей молодости, не обладали такой маневренностью. Это качество закладывалось в машину изначально, в конструкторском бюро, при проектировании. Того требовала тактика воздушного боя, для которого и создавался самолет. Кроме непосредственной, практической целесообразности, маневренность награждала пилота ощущением полной свободы. Летая на истребителях, мы ощущали себя хозяевами неба, если не побояться громкого словца — победителями пространства и времени…

НЕ ДЛЯ ВСЕХ

Сейчас объясню, почему последняя глава адресуется не для всех. Мы — автор и художник — очень старались поделиться с тобой, читатель, всем, что узнали за долгие годы службы в авиации, всем, что пришлось пережить и перечувствовать на летной работе. Но однажды, взглянув на толстеннейший том (733 стр.!) авиационной энциклопедии, поняли — объем книги связывает нас, что называется, по рукам и ногам. Поведать обо всем нет никакой возможности. Как же быть? И тогда пришла мысль: последнюю главу обратить к самым-самым любознательным поклонникам авиации и поведать им о некоторых литературных источниках, которые, будь у ребят желание, дадут им полезную, разнообразную дополнительную информацию.

Взяв в руки тяжелый, как кирпич, том «Авиация. Энциклопедия», прежде чем листать его, раскрой книгу на последних страницах. Здесь, в разделе «Приложения», перед твоими глазами возникнет цветной мир самолетов, так сказать, всех времен и народов. Первое ощущение окажется, скорее всего, подавляющим: надо же, сколько за каких-то сто лет наклепали машин, таких разных и вместе с тем столь похожих! Голова может пойти кругом. Но не сдавайтесь. Разглядываете, сравнивайте рисунки, непременно обращая внимание на годы постройки каждой машины. И очень скоро вроде беспорядочное нагромождение картинок начнет рассказывать, как шла работа над постройкой каждого аппарата, как усовершенствовались машины, как бились люди за каждый километр скорости, за всякий метр высоты полета. Рисунки передают тысячи подробностей борьбы за то, чтобы летать выше, дальше, быстрее.

Су-30.

Признаюсь, я и сегодня люблю разглядывать изображения старых машин, размышляя при этом об их создателях, о судьбах пилотов, что поднимали те самолеты в небо, отправлялись в рискованные полеты, устанавливали первые авиационные рекорды. Пусть никому не покажется странным — знакомясь с приложениями к энциклопедии, я впервые подумал о связи человек — машина и, кажется, с той поры многое переосмыслил в нашем ремесле, да и в своем отношении к жизни.

Припоминаю, как, очутившись на родине Чкалова, я забрел в музейный ангар, выстроенный рядом с жилым домом, и долго разглядывал с самой короткой дистанции легендарный РД, АНТ-25, тот самый, на котором был совершен и первый арктический перелет, и, главное, второй — связавший Москву с Америкой через Северный полюс.