Сын Солнца (СИ) - Котов Алексей. Страница 75

А затем начались обычные дела… Празднование Инти Райми, на котором приходилось выполнять как ритуальные, так и чисто административные функции - распределение ‘Дев Солнца’, вручение наград и присвоения статусов ‘инков по привилегии’ и, конечно, ‘регистрация браков’ для представителей ‘клана Инки’… Затем отправляли из Куско Укумари с Кискисом и подчиненным им войском на побережье для отправки в Южную Америку, решали некоторые хозяйственные вопросы, а на десятый день Месяца Праздника Солнца я отправился обратно в Хатун Ирриру… Впереди предстояло много дел.

***

(Тауантинсуйу, уну Каранке. Июль 1530 года)

Наместник уну Каранке выслушал полученный приказ и задумался. Во всей Тауантинсуйу он был одним из тех, кто знал про ‘луноносых’ больше всего. В свое время, будучи десятитысячником в армии Сапа Инки Уаскара (а ведь он успел пережить трех Сапа Инков или тех, кто претендовал на этот статус!) он лично участвовал в планировании военных походов - и рассматривали тогда завоевание государств муисков. Как он знал, впервые о ‘луноносых’ узнали от местных китонских торговцев-миндала, деятельность которых нынче запрещена. Муиски были одним из главных их торговых партнеров. Вместе с запретом на торговлю внутри страны на смену им тогда пришли торговцы из племени чинна. Однако вопрос о завоевании тогда не стоял - у тогдашнего Сапа Инки Тупака Юпанки было много других, более близких целей.

Впервые этот вопрос был поставлен Сапа Инкой Уайна Капаком - но тут начались внутренние проблемы, один за другим следовали мятежи на территории уну Кито. А поход на муисков был весьма непростым и затратным мероприятием - потому от него пришлось тогда отказаться. А потом стало уже не до того. Эпидемия, смерть Сапа Инки, гражданская война. Но вот сейчас, едва жизнь начала налаживаться, сапа Инка Уаскар решил вернуться к этому вопросу. В полученном приказе однозначно говорилось о необходимости в двухлетний срок подготовить все необходимое для похода на муисков. Для этого в провинцию должны прибыть солдаты из лесных племен с восточной окраины страны. Хорошо знающие джунгли, они должны были приступить к постепенному завоеванию приграничных областей. Следовало также рассмотреть вопрос об оптимальном решении вопроса транспортировки войск на земли муисков - постройка дорог или поиск рек, по которым можно перевезти большую армию.

Все эти вопросы предстояло решать, в первую очередь, ему - для чего, в первую очередь, нужна информация. А кто знает про муисков больше всего? Да, конечно, миндала - эти нелегальные торговцы, деятельность которых была запрещена с приходом инков…

***

(Тауантинсуйу, Хатун Ирриру. Июль 1530 года)

Вскоре после праздников я вновь вернулся в Хатун Ирриру, где предстояло продолжить работу. Во-первых, вернуться к преподавательству в ‘школе Инки’. А, во-вторых, вернуться к проектам по индустриализации. И в первую очередь предстояло создать генераторы.

Несколько подумав, я пришел к решению, что не нужно ждать появления нормальной электротехнической стали. Хоть и хотелось надеяться, что скоро эксперименты закончатся успехом, но терять время было нежелательно. Потому первый генератор - постоянного тока с параллельным возбуждением - решено было строить на основе уже имеющихся материалов. Вместо электротехнической стали здесь предстояло использовать обычное отожженное железо, в качестве изоляции обмоток - пропитанная лаком на основе канифоля и спирта (точнее говоря, скорее самогона) ткань. Конструкция ожидала стать тяжелой, с низким КПД - но для первых экспериментов сгодится. А там уж получат электротехническую сталь, найдут асфальтит, из которого можно будет получить битумный лак… Вот тогда и настанет время более современных электрических машин. Еще одной проблемой ожидал стать щеточно-коллекторный узел. Графита здесь не было - и никто из геологов не знал про такой материал. Электрографит, правда, можно было получить из углеродистых материалов в электрической печи сопротивления при температуре 2500 градусов (в качестве огнеупора при этом выступают смесь песка и кокса). Вот только подобные печи имеют мощности в сотни киловатт, чего мне взять в принципе неоткуда. А, значит, придется искать что-то на замену графиту… Одновременно предстояло решить и еще один вопрос - создание электроизмерительных приборов: вольтметров, амперметров, омметров.

Еще одним делом, которым предстояло заняться в ближайшее время, была организация производства рельс и шпал. Рельсы длиной в 5 метров должны будут производить отливкой из чугуна с последующим отжигом для перевода чугуна в ковкую форму. После чего рельсы предстояло проверять на дефекты отливки, отбраковывать некачественные, а нормальные укладывать. Со шпалами еще предстояло проводить эксперименты, но на данный момент сложилось два варианта - либо каменные блоки, в изготовлении которых инки были на высоте, либо пропитанные хлоридом цинка деревянные. Кстати, дерево (скорее всего, даже твердых пород) предстояло использовать и для постройки многих мостов - изготовление металлоконструкций для постройки металлических мостов на данный момент было практически нереальной задачей. Ну да ничего, деревья твердых пород пойдут не многим хуже…

Прикинув некоторые расчеты, я вызвал мастеров для получения задач - постройки большой печи для отжига рельс (прежде иметь дело с изделиями столь больших размеров не приходилось), изготовления литейных форм, ювелиры получили задание по изготовлению тонкой серебряной проволоки для измерительных приборов, а каменщики - задание по изготовлению шпал для первой в мире железной дороги. Первым делом тогда предстояло построить испытательный участок для определения характеристик локомотивов для дальнейших расчетов. Профиль пути для этого должен быть таким, чтобы можно было провести испытания в любых (или хотя бы почти любых) условиях, которые будут встречаться на железной дороге.

Впрочем, вопрос постройки железной дороги тесно связан с другим вопросом - постройкой тягового подвижного состава. Помнится, классические книжные попаданцы обычно с легкостью решали этот вопрос в пользу ‘традиционного’ паровоза и не морочили себе голову. Что ж, в условиях России это достаточно логично. Топлива кругом полно - только руби, суши и кидай в топку. Однако условия в Андах совсем иные. Топливо здесь - жуткий дефицит. Недаром уголь для домен приходится везти аж за сотню километров - с поросшей лесами восточной границы Тауантинсуйу, а это означает дополнительные расходы топлива на доставку этого же топлива на станции. И, учитывая низкое КПД простейших паровых установок, расходы эти будут не так уж малы. Впрочем, это было не единственной и даже не главной проблемой. Куда более серьезными были вопросы изготовления бесшовных труб для топок, организации системы водоподготовки, а также низкий срок службы первых паровозов - 1-2 тысячи километров до капитального ремонта котла. Если считать скорость паровоза 10 км/ч, время работы в сутки составит 20 часов (2 смены по 10 часов, между ними 2 часа на осмотр и устранение мелких неисправностей), то получаем 400 км суточного пробега. И что получается? А то, что отработает он 2,5-5 дней - а потом на месяц на КР встанет!

Потому после недолгих размышлений я пришел к выводу о целесообразности строительства электрифицированной железной дороги. Хотя, в свою очередь, это создавало свои проблемы - необходимость постройки множества миниГЭС на притоках Апуримака для электроснабжения, что было дело достаточно небыстрым - нужно построить плотину, дождаться ее заполнения (что может занять и 2-3 года), построить водяные колеса и генераторные установки, построить ЛЭП и контактную сеть. Нужно было сделать тяговые двигатели мощностью хотя бы в 5 кВт для оснащения локомотива. Создать систему управления - тут основных вариантов было 2. Либо реостатно-контакторная, что требовало создание материалов для пусковых резисторов. В мое время их изготавливали обычно из константана, однако для его получения нужен никель. Однако один вариант тут все же был - попробовать получить ферроманганин… Вторым вариантом было сделать систему управления через переключение обмоток понижающего трансформатора, как это делалось в электровозах переменного тока в мое время. Такая система с одной стороны упрощала создание электровоза, но с другой - создавала дополнительные трудности в организации энергохозяйства. В этом случае придется создавать синхронные генераторы переменного тока, которые затем потребуется синхронизировать - что требует одинаковой частоты генерации. Частично этот вопрос можно решить постройкой мощных турбин или водяных колес, к которые будут приводить в движение не по одному, а сразу несколько генераторов. Но это лишь частичное решение - потому, скорее всего, в итоге придется вести несколько параллельных линий от генераторов с разных турбин и подавать ток с них на разные участки линии. Впрочем, пока все это было делом будущего… Создать тяговый двигатель хотя бы на эти 5 кВт ‘здесь и сейчас’ не представлялось возможным, да и электростанции еще предстоит построить. Потому открывать движение по дороге придется дрезинами с ручным приводом. А пока ограничиться экспериментами по созданию ‘самобеглых тележек’ в пределах Хатун Ирриру и экспериментального участка, а заодно отрабатывать технологию производства электродвигателей…