Этот новый старый трамвай - Годес Яков. Страница 11

Но все это не могло умалить главного: трамвай сразу же показал свою экономичность. За семь лет существования доход от него возрос в десять раз и превысил 10 миллионов рублей.

«Это был не рост доходности, — писала одна из газет, — а буквально волшебный феерический фонтан золота, забивший из городских трамвайных недр». Примерно так же высказалась и ревизионная комиссия думы: «Громадное увеличение доходов по трамваю явилось главнейшим фактором, который вывел городской бюджет из состояния хронического дефицита».

Первая мировая война оголила города и деревни, она потребовала огромных людских резервов и финансовых средств. Городские власти были не в состоянии уделить коммунальному хозяйству должного внимания. Именно в это время частные компании, связанные с иностранными банками, вновь предприняли атаку на городскую думу, пытаясь прибрать к своим рукам такое выгодное предприятие, каким оказался петербургский трамвай. «Господа концессионеры, — писал журнал „Железнодорожное дело“ в 1915 году, — вели облаву на кассу городского управления». В думу одно за другим посыпались различные ходатайства и заявления.

Городская дума, однако, никак не хотела упускать такой надежный источник доходов. Именно благодаря трамваю ей удалось выделить ассигнования на содержание других отраслей городского хозяйства.

Однако темпы развития трамвая постепенно замедлялись. Бюджет трещал по всем швам. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, городская дума нашла выход: с 15 июня 1916 года вместо участкового был введен единый тариф — 10 копеек и за весь маршрут, и за любой отрезок его! Люди быстро смекнули, о чьей выгоде заботились градоправители. 22 процента пассажиров — каждый четвертый-пятый — отказались после этого от услуг трамвая. И все-таки выручка возросла на 64 процента.

Проблему кадров решили за счет женщин. Именно тогда вошла в трамвайный вагон первая женщина-кондуктор. Вскоре их стало уже восемьсот — в каждом третьем вагоне плату собирала женщина.

Несмотря на нехватку кадров, на замедление темпов строительства новых линий, трамвай постепенно становился мощным транспортным организмом. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней. 28 августа 1917 года городская управа приняла решение: «Ввиду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража… закрыть все линии конной тяги 1-10 сентября». Конка — предшественница трамвая, служившая людям более полувека, — ушла в историю.

Завершилось первое десятилетие работы петроградского трамвая, оно знаменовало собой полный переход к качественно новому виду транспорта.

В общем строю

Эти десять лет были и годами дальнейшего становления классового самосознания питерских транспортников. Оно проходило под влиянием революционной борьбы, которую вели пролетарии столичных заводов и фабрик.

В годы, последовавшие за подавлением первой русской революции, когда в стране начался разгул реакции, петербургские большевики, изменив тактику, продолжали руководить борьбой рабочих. Вместе с другими отрядами пролетариата в этой борьбе участвовали и транспортники.

В условиях наступления контрреволюции огромное значение приобретало политическое воспитание и просвещение трудящихся. Несмотря на препятствия царских властей, развернули свою деятельность культурно-просветительные клубы и общества. Инициаторами их создания и руководителями чаще всего были большевики.

Среди рабочих многих предприятий Васильевского острова революционную деятельность вел клуб «Источник света и знаний», организованный в 1908 году и тесно связанный с Петербургским комитетом большевиков. Он находился в доме № 31 по 14-й линии. В числе организаторов клуба был вагоновожатый Александр Павлович Леонов. На клубных собраниях и вечерах, на занятиях велась не только легальная просветительная деятельность, но и нелегальная.

Аналогичные клубы работали и в других районах города. Трамвайщики Московского парка активно участвовали в деятельности общества «Самообразование», которое помещалось за Московскими воротами, в доме № 118 по Забалканскому проспекту. Здесь часто проходили горячие диспуты между большевиками и меньшевиками.

Большевистская пропаганда и агитация были очень важны для становления революционного сознания трамвайщиков. Ведь в парках тогда активно действовали меньшевистские и эсеровские агитаторы, уводившие людей от политической борьбы.

Не прекращалось, хотя и заметно ослабло, стачечное движение. В 1908 году трамвайные служащие провели четыре забастовки.

А весной 1909 года в Московском трамвайном парке, рабочие которого и раньше протестовали против самоуправства администрации, начались волнения: в этом парке особенно усердствовала администрация. Начальник парка Гугин заставлял вагоновожатых и кондукторов по четырнадцать и более часов не уходить из вагона, 10 апреля он оштрафовал сразу 160 вагоновожатых. И через день все рабочие парка, считая штраф несправедливым, отказались приступить к работе. Только вмешательство полиции помешало расширению забастовки. Но вскоре она вспыхнула с новой силой.

В апреле трамвайные служащие подали в городскую думу петицию, в которой излагали свои требования: страхование за счет города на случай увечья, инвалидности, потери трудоспособности; уплата жалованья в течение двух месяцев болезни; месячные отпуска; бесплатное обучение детей в городских школах и т.д. Дума отвергла эти требования.

Давно назревшее недовольство условиями труда было причиной мощной общегородской забастовки трамвайщиков. Она началась 1 июня 1909 года.

Поводом для нее послужил приказ управляющего городскими железными дорогами Маркова, ухудшавший и без того тяжелые условия труда рабочих.

Кондукторы и вагоновожатые трамвайных парков отказались выехать на линию. К ним присоединились и служащие конки. Во всех парках 1 июня прошли многочисленные собрания и митинги. Солидаризируясь с бастующими, прекратили работу слесари Петербургского парка. Четыре тысячи человек участвовали в этой забастовке. Руководили ими большевики: в Василеостровском парке — Алексин, Леонов, Капочкин, Бочагов, Лысенок, Александров, Герасимов, Кудрявцев, Цитович, в Петербургском — Скворцов, в Выборгском — Александров, в Рождественском — Воробьев, Бахов, в Московском — Матросов, Трешин, Котляков.

Именно тогда был создан объединенный стачечный комитет трамвайщиков, который осуществлял руководство забастовками практически до Октябрьской революции.

В эти дни все трамвайное движение в городе было парализовано. Начальники парков пытались хоть как-то восстановить его, но безуспешно. «Первая смена трамвайных бригад, в количестве 1000 человек, — сообщали газеты, — не выехала на линию, большинство даже не явилось в парк… Утром число бастующих определялось в 1200 человек». Пытались упрашивать слесарей выехать на линию, но те отказались заменить бастовавших товарищей.

До 11 часов дня 1 и 2 июня на центральных улицах, на линиях, ведущих от вокзалов, где в это время шло особенно интенсивное движение, не видно было ни трамваев, ни конок. Напрасно ожидали их петербуржцы. Лишь потом кое-где в городе стали появляться единичные вагоны, управляемые инженерами, старшими служащими, инструкторами, студентами-электротехниками, кадетами, а то и полицейскими чинами… «Трудно описать, что происходило у вокзалов и на окраинах столицы», — констатировали газеты.

Большевистская газета «Новая жизнь» так рассказывала о событиях тех дней: «Забастовка муниципальных рабочих производит очень сильное впечатление на органы городского управления, на буржуазное население города и на правительственную администрацию. Городские предприятия обслуживают столь важные стороны промышленной и домашней жизни, что каждый час их бездействия переворачивает вверх дном все обывательское существование. Забастовка трамвая, водопровода и т.п. вносит полное смятение в повседневную жизнь обывателя. Кто бывал на улицах Петербурга в дни забастовки трамвая, конок, освещения, кто видел эти темные улицы и толпы растерянных буржуа на них, тот понимает, что значит стачка городских рабочих, какие жизненные интересы она захватывает, какое потрясение она производит».