Этот новый старый трамвай - Годес Яков. Страница 20

Иногда в этих разговорах принимали участие жившие в той же квартире младшие братья Кондратьева: горный инженер Валентин Иванович и инженер-электрик Иван Иванович. Судьба щедро одарила всех их инженерным талантом, смелостью мысли, широтой кругозора.

Дмитрий Иванович был не только руководителем конструкторского коллектива, а мозгом и душой всей работы. Своей одержимостью Кондратьев заражал всех. Ведь предстояло сделать очень многое, по существу все начинать заново, ибо то, что годилось для маленьких вагонов, оказывалось неприемлемым для рождавшегося гиганта.

Специалисты пришли к выводу, что габариты трамвайных вагонов могут быть гораздо большими, чем существующие. Но до каких пределов? Где те оптимальные параметры, при которых вагон будет легко разворачиваться на перекрестках и не мешать другому транспорту?

Первоначально конструкторы создали эскиз вагона длиной 15 метров, шириной 2,9 метра. Такие трамваи, по подсчетам, могли перевозить до 250 человек. Но, как ни заманчиво это было, от подобного решения пришлось отказаться. Для таких вагонов пришлось бы перекладывать пути на значительной части улиц (на 127 километрах, по подсчетам специалистов), особенно на поворотах и перекрестках, иначе два встречных трамвая не смогут разъехаться. С междупутья нужно было бы убрать столбы, державшие контактную сеть (их были сотни), а значит, заново смонтировать все кабели и провода. Требовалась реконструкция путевой сети всех парков, перепланировка некоторых улиц и даже… постройка нового трамвайного моста через Фонтанку. На все это понадобилось бы время и около 15 миллионов рублей. Ни тем, ни другим городское хозяйство тогда не располагало. И от внешне привлекательного проекта пришлось отказаться.

Поиск наиболее оптимальных размеров вагона продолжался.

И они были найдены: длина — 15 метров, ширина — 2,6 метра. Такой вагон мог перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем его двухосный предшественник. Это был крупный шаг вперед. Вагоны таких размеров и такой вместимости еще никогда не строились ни в СССР, ни в Европе. Сегодня они, даже многократно модернизированные, кажутся архаичными, а многие конструктивные решения примитивными. Нам, привыкшим к современным удобствам, не все в них нравится. Да и формы их, по требованиям нынешнего дизайна, не эстетичны. Но они были первыми четырехосными вагонами большой вместимости. Все остальные — уже после них.

Кстати, именно тогда в этих вагонах впервые на транспорте были применены двери, похожие на створчатые ширмы, потому и названные ширмовыми. Впоследствии их переняли троллейбусники и автобусники, настолько удачной оказалась конструкция.

Первые образцы вагонов новой модели — четыре моторных и четыре прицепных — были построены в Центральных ремонтных мастерских, на территории трамвайного парка имени Леонова.

И в один из летних дней 1933 года прохожие, водители встречных трамваев, шоферы автомобилей, извозчики с изумлением смотрели, как по Невскому проспекту в сторону площади Восстания движется трамвайный поезд из вагонов необычной по тем временам формы и размеров. Это с Васильевского острова в трамвайный парк имени Смирнова перегоняли только что построенные вагоны новой конструкции.

В народе прозвали эти вагоны «американками» — по некоторому их сходству с пульмановскими железнодорожными. Официальное же название вагонов — ЛМ-33 и ЛП-33 — ленинградский моторный и прицепной образца 1933 года.

Первые два вагона (им присвоили номера 4021 и 4022) имели по три двери с каждой стороны. Это объяснялось тем, что поезда разворачивались не на всех конечных пунктах: не везде тогда были кольцевые пути, и водитель высаживал пассажиров то с одной, то с другой стороны, в зависимости от направления движения. Однако уже в начале эксплуатации такого трамвая стало ясно, что шесть дверей не нужны: делать вагон сложнее, а эффект незначителен.

Следующие два вагона — № 4023 и 4024 — имели по две двери, у задней площадки дверей не было. Предполагалось, что пассажиры, едущие далеко, будут скапливаться в этой части салона. Такая планировка также оказалась неудачной.

Третий поезд, состоявший из вагонов № 4025 и 4026, имел три двери с правой стороны. Таким он и остался в памяти ленинградцев. В передней части салона стояли продольные, а в задней — поперечные скамьи, между ними можно было стоять и ходить.

Вступив в строй действующих в 1934 году, Вагоноремонтный завод начал серийное строительство четырехосных вагонов. Оно продолжалось вплоть до Великой Отечественной войны. За эти годы было построено 232 моторных и столько же прицепных вагонов.

Вскоре после того как завод выдал первую продукцию, сюда приехал Сергей Миронович Киров. Он обошел цеха, ознакомился с технологическим процессом, беседовал с рабочими и инженерами. В беседах Сергей Миронович подчеркивал необходимость создания новых типов трамваев — вместительных, комфортабельных, бесшумных. Затем он совершил небольшую поездку в только что построенном вагоне, с похвалой отозвался о тех, кто его создал.

О том, насколько удачной оказалась конструкция вагона, можно судить хотя бы по тому, что эта модель находилась в эксплуатации более 45 лет: 18 марта 1979 года последний поезд из таких вагонов совершил прощальный рейс по улицам города. За свой долгий век трамваи этого типа прошли 530 миллионов километров и перевезли 4,8 миллиарда пассажиров. Самое суровое испытание — временем — вагон выдержал блестяще. Впрочем, он шел в ногу с прогрессом, ведь по мере совершенствования техники менялась его «начинка».

Еще до войны начались поиски методов снижения шума от трамвая. В 1938 году завод выпустил созданный под руководством того же Д.И. Кондратьева поезд из «бесшумных» вагонов. Ленинградцы назвали его голубым трамваем, ибо в отличие от других, окрашенных в красный цвет, его вагоны были голубыми. Здесь кроме совершенного электрического оборудования, более надежного тормоза и других новшеств использовались резиновые прокладки в колесах и амортизаторах, шумопоглощающая паста. Но довести до конца эти опыты тогда не удалось, они были завершены уже после войны, в 50-х годах.

Авторитет ленинградской конструкторской школы, создавшей образцы трамвайных вагонов, стал очень высоким. Закономерно, что признанного ее руководителя Дмитрия Ивановича Кондратьева пригласили на преподавательскую работу в институт, который он когда-то закончил. Ученый совет института единодушно присвоил ему звание доцента. И лишь спустя полтора года Кондратьев блестяще защитил кандидатскую диссертацию.

Протяженность сети и количество вагонов, курсировавших по городу, непрерывно росли. К концу первой пятилетки на линии находилось уже более 2 тысяч вагонов, а длина путей достигала почти 500 километров. Надо было расширять производственную базу, — старые парки уже не могли обслужить такое количество подвижного состава. К тому же интенсивное строительство новых линий на городских окраинах, появление новых маршрутов в районах, отдаленных от существовавших парков, вызывали нерациональные холостые пробеги вагонов.

Нужно было строить новые трамвайные парки в Невском районе, за Нарвской заставой. Это одновременно способствовало бы и улучшению транспортного обслуживания населения.

Копировать старые парки, «привязывая» их к новым точкам, не стали. Ленинградские специалисты разработали новый тип трамвайного парка. Проект предусматривал создание больших открытых площадок с разветвленной сетью путей для стоянки вагонов и небольшого ремонтного цеха-профилактория, рассчитанного на их осмотр и ремонт поточным методом. Впервые в стране такой парк был построен в 1931 году в конце проспекта Обуховской обороны — это парк имени Володарского. Через пять лет аналогичное предприятие появилось в Кировском районе, вблизи проспекта Стачек. А впоследствии по этому проекту, ставшему типовым, были построены трамвайные парки во многих городах страны.

В годы первых пятилеток техническое перевооружение, совершенствование коснулось буквально всего трамвайного хозяйства Ленинграда. Именно тогда закладывались основы сегодняшних достижений.